“Todo el sistema de ferrocarriles va destinado a gente que siempre tiene prisa y que por tanto no puede apreciar nada. Nadie viajaría de este modo si de una manera u otra pudiera evitarlo. Cada cual se tomaría el tiempo que quisiese para viajar a sus anchas por las colinas y entre los setos, y no a través de túneles y terraplenes. Y quien a pesar de todo prefiriese tal clase de viaje, no poseería un sentido de la belleza lo suficientemente desarrollado como para que luego le dirigiésemos la palabra en la estación. Desde esta perspectiva, el ferrocarril es un asunto sin interés del que hay que deshacerse cuanto antes mejor. Transforma al antiguo viajero en un paquete viviente”. (J. Ruskin).
“En el año 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte público en Granada) recibió del Ayuntamiento de Granada una subvención de 11 millones de euros en relación al número de kilómetros recorridos por su flota y no en función del número de pasajeros; cobró, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos más kilómetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el número de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podría ser aprovechado, por ejemplo, para la reducción de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados”. (1)
“En el año 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte público en Granada) recibió del Ayuntamiento de Granada una subvención de 11 millones de euros en relación al número de kilómetros recorridos por su flota y no en función del número de pasajeros; cobró, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos más kilómetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el número de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podría ser aprovechado, por ejemplo, para la reducción de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados”. (1)
[...] El transporte colectivo no pretende ser una solución a los excesivos desplazamientos de personas debido al crecimiento urbanístico difuso. Sino que pretende ser una “alternativa” pública, subvencionada, ante la “necesidad” de desplazamiento de las personas creada por el capital. Una “solución” más a la demanda social que las administraciones ofrecen después de haber creado la “necesidad”. En definitiva, no se trata de una alternativa a las infraestructuras para los vehículos motorizados privados. Esta forma de transporte, como todas las demás, genera accesibilidad entre los lugares que conecta, genera desplazamientos que antes no existían. Las administraciones públicas subvencionan líneas de transporte colectivo entre los puntos que el capital necesita, creando accesibilidad a lugares donde se revaloriza el terreno, donde hay un nuevo centro comercial, donde la ciudad crece urbanísticamente,… El transporte colectivo es una alternativa “más dentro de las necesidades del capital, una vez que las autovías y carreteras han llegado a un grado de saturación tal, que necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia. Hemos de recordar como los tranvías fueron destruidos en una época en el que el capital no necesitaba de ellos, y como hoy son una solución generalizada en todos los países que alcanzan un nivel de desarrollo económico determinado. Hemos de recordar también como, cuando el movimiento de mercancías, trabajadores y consumidores ha sobrepasado con creces los límites de la ciudad, la solución del metro ligero y tranvía es la solución más adecuada en el interior de ella. Llegados a niveles determinados, no es posible que Granada de una solución automovilística a los movimientos necesarios que el capital impone entre los polígonos industriales del Norte y las zonas residenciales del Sur. Esa es la llamada “funcionalidad metropolitana” del Metro Ligero de Granada”. (6)
“(…) el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos”. (7)
No nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici
(GRANADA VÍA VERDE, "Transporte colectivo en el área metropolitana" en Invitación a los colectivos ciclistas: Reflexción acerca de sus reivindicaciones, Granada marzo 2008)
DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ:
Transporte público
“(…) el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos”. (7)
No nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici
(GRANADA VÍA VERDE, "Transporte colectivo en el área metropolitana" en Invitación a los colectivos ciclistas: Reflexción acerca de sus reivindicaciones, Granada marzo 2008)
DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ:
Transporte público
Entradas
