¿Transporte o cercanía?

"Malpaso" (La banda del abuelo)

2010-04-13T07:00:00.000+02:00

Malpaso (La banda del abuelo:

Malpaso

La banda del abuelo | MySpace Music Videos

Habanera triste

2010-04-06T07:00:00.001+02:00

Mi casa era un barco velero

cada vez que madre hacía la colada,

con velas de sábanas blancas

tendidas a los vientos de estas montañas.

Un barco de piedra en el valle,

anclado hace siglos a orillas del Ara,

frente a la isla de La Velilla

y entre las costas de Fiscal y Boltaña.

Quien me iba a decir a mi,

que soñaba con el mar,

que en un maldito pantano,

ay,ay,ay,

mi casa iba a naufragar.

A Jánovas digo adiós,

a La Velilla y Lacort;

adiós, barquitos hundidos, adiós;

mi podre país, adiós.

Y aunque han pasado muchos años

no podré olvidar nunca aquella mañana

en que descubrí que no solo en los cuentos

siguen existiendo piratas.

Cuando al abordaje tomaron

el pueblo y tuvimos que marchar de casa,

y al ver las lágrimas de madre

a pique se me fue de golpe la infancia.

Quien me iba a decir a mi [...]

Fuegos fatuos entre las ruinas,

restos de naufragio en una triste playa:

aún hay noches en que navega

por mis pesadillas un buque fantasma.

Y siempre que surca mi alcoba

despierto empapado de sudor y rabia,

pues sé que ha venido a anunciarme

que en mi pueblo muerto ha caído otra casa.

Quien me iba a decir a mi [...]

MANUEL DOMÍNGUEZ (La Ronda de Boltaña), "Habanera triste" en Agua para las ranas, canciones por la dignidad de la montaña, Asociación río Aragón contra el recrecimiento del embalse de Yesa, (CD, 2004).

Carta a Lucinio

2010-03-30T07:00:00.000+02:00

Desde las horas altas

ahora he venido

a parar en el llano

de polvo y ruido.

No sé quién me ha

empujado

ni me ha traido.

Acuérdate, Lucinio,

este verano

cuando el pantano baje,

ir al collado

y en la tumba de madre

ponle un recado.

También piensa en Vicente

y en Indalecio,

que bajo tanta roca

quedaron yertos.

Por aquí ves a sus viudas

con sus aprietos.

Escúpele al pantano

y al que lo hizo,

que nos quitó la tierra

casa y panizo.

Y al fin tantas horas

nada tuvimos

De todo lo que daban,

nada nos dieron.

Trabajo pa los hombres

aquí lo hicieron.

A todas horas ruido,

sofoco y miedo.

Algunas veces pienso

ir al pantano

y cuando esté bien lleno

tirarme dentro

y hundirme a estar contigo

como hace tiempo.

JOSÉ A. LABORDETA, "Carta a Lucinio" en El agua para las ranas, canciones por la dignidad de la montaña, Asociación Río Aragón contra el recrecimiento del embalse de Yesa (CD, 2004)

Bibliografía antiindustrial

2010-03-23T07:00:00.000+01:00

TEXTO COPIADO DE Cicle de Pensament i lluita antiindustrial (ene/jun 2010).

Hemos confeccionado la selección bibliográfica que presentamos a continuación con un doble objetivo: de una parte, contribuir a la difusión de ciertos textos y autores; por la otra, facilitar que las personas interesadas puedan venir "leídas" a las diversas sesiones del ciclo. Con esta finalidad hemos tratado de ordenar una parte de la selección empleando categorías que más o menos coinciden con las temáticas de las diversas sesiones. Por último, también hemos agrupado los autores y obras que entendemos que son de referencia con respecto a la temática antiindustrial en un subgrupo que hemos denominado “esenciales”. Esperamos que la lectura previa de algunos de los textos y los autores propuestos repercuta en la calidad y la profundidad de los debates. ¡Buena lectura!

CUANDO PEOR, MEJOR?:

1984. George Orwell (1949).
Algo nuevo bajo el sol. John McNeill; Alianza, 2003.
Breve historia del progreso. Ronald Wright; Tendencias, 2006.
Colapso. Jared Diamond; Debate, 2006.
Crecimiento y decrecimiento. Miquel Amorós.
El fantasma de la teoría (2003). Jaime Semprun; Resquicios nº 4.
John Zerzan y la confusión primitiva. Alain C.
El manto de Medea. Consideraciones sobre la extinción de las abejas. Guy Bernelas; Muturreko, 2008.
Mensaje dirigido a todos aquellos que no quieren administrar la nocividad sino suprimirla. Encyclopédie des Nuisances, 1990.
Ecocidio. Franz Broswimmer; Laetoli, 2005.
En el caldero de lo negativo (2003). Jean-Marc Mandosio; Pepitas de calabaza, 2006.
El incendio milenarista. Yves Delhoysie / Georges Lapierre; Pepitas de Calabaza, 2008.
¿Se abre paso la crítica anti-industrial? Los Amigos de Ludd nº 8, febrero de 2005.
Un mundo feliz. Aldous Huxley (1932).

TERRITORIO:

Naturaleza, ruralidad y civilización. Félix Rodrigo Mora; Brulot, 2008.
Los cambios de la modernidad tardía. Miquel Amorós.
¿Dónde estamos? Algunas consideraciones sobre el tema de la técnica y las maneras de combatir su dominio . Miquel Amorós.
La evolución de las ciudades bajo el dominio de las finanzas. Miquel Amorós.
Urbanismo y destrucción. Miquel Amorós; Ekintza Zuzena nº 32.
Urbanización y defensa del territorio. Miquel Amorós.
La urbe totalitaria. Miquel Amorós, Ekintza Zuzena nº 33.
El Huracán de la Gran Transformación. Ramón Germinal.
Capitalismo contra ecología. Mike Davis; Ekintza Zuzena nº 33.
El consenso no es la vía para luchar contra el TAV. Iñaki Urrestarazu.
La ciudad invernadero. Andeka Larrea; Ekintza Zuzena nº 35.
El desarrollo de la industrialización y sus resistencias. Carlos, Edit. Alikornio.
Historia natural de la urbanización. Lewis Mumford; Etcétera (minimas) nº 41.
Nuevo parte de guerra del desarrollo. Asamblea contra el TAV; Ekintza Zuzena nº 35.
La sociedad red y nosotr@s, sus enemig@s. Ekintza Zuzena nº 31.
El Tsunami urbanizador español y mundial. Ramón Fernandez Durán.

ESENCIALES:

El abismo se repuebla (1997). Jaime Semprun; Précipité, 2002.
Diálogos sobre el fin de los tiempos modernos. Jaime Semprun; Muturreko, 2006.
Antología de textos de Los Amigos de Ludd. Muturreko / BS Hnos. Quero, 2009.
Las ilusiones renovables, la cuestón de la energía y la dominación social. Los Amigos de Ludd; Muturreko, 2007.
Contra el despotismo de la velocidad (1991). VVAA; Virus, 1999.
Contra la megamáquina. Ensayos sobre el Imperio y el desastre tecnológico (1981). David Watson; Alikornio, 2002.
La convivencialidad (1973). Ivan Illich; Barral, 1974.
Los destructores de máquinas. Ernst Toller; Alikornio, 2002.
Dialéctica de la Ilustración (1944). Max Horkheimer / Theodor W. Adorno; Trotta, 2009.
La edad de la técnica (1977). Jacques Ellul; Octaedro, 2003.
El hombre unidimensional, ensayo sobre la ideolgía de la sociedad industrial avanzada (1964). Herbert Marcuse; Ariel, 2007.
La locura de la automatización. David F. Noble; Alikornio, 2001.
Una visión diferente del progreso. En defensa del luddismo. David F. Noble; Alikornio, 2000.
Máquina maldita. Contribuciones para una historia del luddismo. Frank E. Manuel / Kevin Robins / Frank Webster; Alikornio, 2002.
El mito de la Razón. Georges Lapierre; Alikornio, 2003.
Nosotros los hijos de Eichmann. Carta abierta a Klaus Eichmann (1988). Günther Anders; Paidós, 2001.
Observaciones sobre la agricultura genéticamente modificada y la degradación de las especies (1999). Encyclopédie des Nuisances [EdN]; Alikornio, 2000.
La sinrazón en las ciencias los oficios y las artes. EdN; Muturreko, 2000.
Los progresos de la domesticación (2003). René Riesel; Précipité / Muturreko, 2003.
Los pulsos de la intransigencia. Lemoiz, Leizarán, Itoiz. Juantxo Estebaranz; Muturreko, 2008.
Relación del envenenamiento perpetrado en España (1994). Jacques Philipponeau; Précipité, 2000.
Técnica y civilización (1934). Lewis Mumford; Alianza, 1997.
Tecnópolis (1993). Neil Postman; Libros del Índice, 1994.
Vivir en el alambre y otros escritos. Ramón Germinal; Muturreko / BS Hns. Quero, 2005.
Resquicios, revista de crítica social.

¿Cuando peor, mejor? (El imaginario apocalíptico y sus implicaciones)

2010-03-16T07:00:00.003+01:00

¿Cuando peor, mejor? (El imaginario apocalíptico y sus implicaciones).

La percepción social de las múltiples crisis sistémicas está contribuyendo a apuntalar, también en los "espacios críticos", un imaginario apocalíptico muy arraigado que se nos presenta con múltiples caras. Os proponemos revisar los orígenes, la evolución y las formas que toma hoy en día esta manera "peliculera" de imaginar el futuro y el cambio social; debatir sobre sus implicaciones e imaginar posible vías para superarla.

Ponente: Javier Rodríguez Hidalgo (editor de la revista "Resquicios" y miembro de la "Asamblea contra el TAV")

ESCUCHAR EL AUDIO AQUÍ

MÁS INFORMACIÓN EN: Cicle de pensament i lluita antindustrial (ene/jun 2010)

Aprendiendo a decir NO. Conflictos y resistencias en torno a la actual forma de concebir y proyectar la ciudad de Granada

2010-03-09T07:00:00.001+01:00

FUENTE: Estudios antropológicos "La Corrala"

Aprendiendo a decir NO. Conflictos y resistencias en torno a la actual forma de concebir y proyectar la ciudad de Granada, de Juan Rodríguez Medela y Óscar Salguero Montaño
(Grupo de Estudios Antropológicos ‘La Corrala’)

Bajo el título de “Aprendiendo a decir No. Conflictos y resistencias en torno a la forma de concebir y proyectar la ciudad de Granada” se aglutinan los aspectos fundamentales de la investigación llevada a cabo entre otoño de 2006 y primavera de 2009 sobre los procesos de transformación que actualmente vive la metrópoli de Granada y las confrontaciones que éstas conllevan.

En este libro hemos pretendido analizar e interpretar la puesta en práctica de las diversas estrategias, tanto en el ámbito económico como en el social, el político y el cultural, que entran en juego en los procesos de concepción y transformación de la ciudad, ya sea desde el punto de vista de las que accionan –empresas, entidades públicas, propietarias, etc.- o desde la perspectiva de las que responden ante este tipo de intervenciones –asociaciones, colectivos, vecinos, inquilinos, etc.-. Aunque estos procesos no van necesariamente unidos a conflictos sociales, sí es bastante factible que alguna de las personas o colectivos salgan desfavorecidos en este tipo de transacciones, sin que ello signifique la activación necesaria de una fuerza social. A pesar de que se trata de un procedimiento que se da en multitud de lugares del espacio geográfico estatal –también en la mayor parte del mundo donde hay un contraste de intereses entre las diferentes clases sociales-, este estudio se ha centrado en la ciudad de Granada, entre los años 1990 y 2008 , de ahí su carácter diacrónico.

Los procesos de concepción y transformación de la ciudad de Granada se repiten en muchas otras urbes del Estado español de características más o menos similares, como hemos apuntado; ello debido a que se trata de un modelo generalizado que se asienta sobre idénticos pilares: la habitabilidad, vinculada a la vivienda y los servicios; y la movilidad, vinculada a las grandes infraestructuras del transporte. Estos procesos, estructuralmente interrelacionados, son básicamente dos: la reforma urbana, con las consiguientes consecuencias gentrificadoras en barrios como el Albayzín; y el crecimiento/expansión de la ciudad, traducido en la implantación de grandes infraestructuras y conurbaciones, como el cierre de la Primera Circunvalación o la expansión por el Este-Norte, tras haber casi finalizado la apropiación del suelo en La Vega granadina. Las dinámicas derivadas de este modelo de ciudad son el actual Área Metropolitana de Granada, a modo de aglomeración urbana (centro-periferia), compuesta por un cinturón de más treinta municipios y la sectorización geográfica.

Entre los impactos más generales de esta ordenación del territorio están la ruptura de las redes sociales (desestructuración comunitaria y segregación social) y el deterioro/destrucción ambiental. Ello, en el ámbito local de Granada, se traduce entre otras cosas en una revitalización económica sectorial de la urbe; la orientación de cara al turismo de determinados barrios como el Sacromonte y el Albayzín (transformación de casas vecinales en hoteles, sustitución de comercios, preponderancia de la imagen sobre la habitabilidad); financiación pública de fines privados a través de ciertas ayudas a la rehabilitación; la desaparición de entornos naturales periurbanos como el Monte del Loro; la motorización y ‘cementización’ de espacios como el Paseo de la Fuente de la Bicha; etc.

Independientemente de la diversidad de frentes relacionados con este tipo de procesos, hemos tomado tres de ellos principalmente como factores de análisis del objeto de estudio: En primer lugar, las estrategias de los agentes del suelo, tanto los del sector privado como los del sector público; en segundo lugar, la gestión por parte del gobierno, local y/o autonómico, de las políticas públicas sobre la ordenación urbana del territorio, a la hora de favorecer o dificultar este tipo de procesos; y, por último, las diversas formas de respuesta organizadas por parte de individuos y/o grupos ante una situación próxima a ser insostenible.

Con todo esto, el resultado general ha sido una cartografía de la diversidad de conflictos urbanísticos y vecinales abiertos en Granada y su área metropolitana, interrelacionándolos entre sí y contextualizándolos en un conflicto de mayores dimensiones, que se ha denominado violencia urbanística, junto con el de ‘fuerza social’. Y más especialmente, un análisis detallado a través de estudios de caso de algunas de las diversas formas de organización y prácticas de los movimientos sociales autónomos, o menos institucionales, que están activos en Granada.

RODRÍGUEZ MEDELA, Juan y SALGUERO MONTAÑO, Óscar. 2009. Aprendiendo a decir NO. Conflictos y resistencias en torno a la formas de concebir y proyectar la ciudad de Granada. Asociación de Estudios Antropológicos ‘La Corrala’, Granada. ISBN-13:978-84-613-5396-5

Versión online de libre descarga en esta dirección, con licencia creative commons AQUÍ

Para su adquisición y/o distribución en papel: gealacorrala@hotmail.com

Lo social es la vida. Entrevista a Mabel cañadas, miembro de la comunidad de Lakabe

2010-03-02T08:00:00.001+01:00

TEXTO COPIADO DE: Alasbarricadas

Entrevista aparecida en Libre Pensamiento nº 60. Mabel Cañadas se inicia en lo social en los movimientos de Bilbao de finales de los 60. Su implicación convencida le hace consciente de un “no llegar” en el que se desenvuelve esa actuación. Descubrir las limitaciones no le lleva al desánimo ni al abandono sino a la búsqueda de nuevos caminos. En los 80 inicia una experiencia de vida comunitaria en el abandonado pueblo navarro de Lakabe, en el que lleva, por tanto, 28 años. Una experiencia radicalmente distinta que le ofrece una reapropiación de su capacidad de decisión, otra forma de abordar lo social en la que importa es lo qué se hace y el cómo, en la que la actuación social es la propia vida

(...)

MABEL: Me sorprende la determinación con que el ser humano apoya cualquier poder, parece que piense que el poder tiene que darle la libertad, cuando es algo que le pertenece. Cada uno de nuestros sueños, en lugar de realizarlo, lo trasladamos como reivindicación al Poder, con lo que se establece un juego en el que éste sale fortalecido. Es la persona la que tiene que ponerse en movimiento siguiendo su propio impulso, en ese movimiento se establece un diálogo con la vida y con el resto de la sociedad, una relación que no es de poder. La delegación está íntimamente ligada a la estructura social que tenemos. En las estructuras grandes la persona pierde capacidad de actuar en lo inmediato y tiende a delegar. (...)

ENTREVISTA COMPLETA AQUÍ

La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955 - 2005)

2010-02-23T08:00:00.000+01:00

JOSÉ MANUEL NAREDO y LUIS GUTIÉRREZ (eds.), La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005) , Fundación César Manrique y Universidad de Granada (2005).

La incidencia de la especie humana sobre la faz de la Tierra (1955-2005) recoge los documentos del seminario que, con el mismo título, fue dirigido por José Manuel Naredo en la FCM en mayo del 2003. El libro, al igual que el seminario, tienen su punto de referencia en el histórico simposio Man’s Role in Changing the face of the Earth (El papel del hombre en los cambios de la faz de la Tierra), que tuvo lugar en 1955 en Princeton, promovido por Sauer, Mumford y Glacken, entre otros. En esta publicación se actualiza la reflexión sobre el tema y se analizan los cambios operados desde entonces.

En sus 12 capítulos, se recogen interesantes textos de José Manuel Naredo, Jacques Grinevald, Horacio Capel, Paul F. Starrs, Ramón Margalef, Fernando Parra, Antonio Cendrero, Juan Remondo, Victoria Rivas, Antonio Valero, Edgar Botero, Amaya Martínez, Antonio Estevan, Fernando Cembranos y Fernando Gómez Aguilera. En el anexo, se seleccionan y comentan algunos de los textos más representativos del simposio de 1955, escritos por Carl O. Sauer, Clarence Glaken y Lewis Mumford.

El libro recoge el espíritu del seminario celebrado en la FCM en 2003, abordando temas como la huella ecológica, el consumo de recursos naturales, la economía de mercado y el desarrollo tecnológico, incidiendo en la ocupación territorial en relación a la isla de Lanzarote.

El libro, tercer título de la colección, en esta ocasión ha sido coeditado por la FCM y la Editorial Universidad de Granada.

Movilidad motorizada

2010-02-16T08:00:00.000+01:00

RAMÓN FDEZ. DURÁN, "Movilidad motorizada" en Ekintza Zuzena número 24

La mundialización económica y la ampliación de los mercados promueven la expansión imparable del transporte motorizado Con posterioridad a la segunda guerra mundial se entra en una nueva fase de la evolución del capitalismo. Una nueva etapa que iba a estar presidida por la creciente preponderancia del comercio mundial multilateral, y la orientación paulatina de la producción hacia mercados más amplios que los que definían las fronteras de los Estado-nación (lo cual es especialmente cierto en Europa occidental, donde se procede desde los años 50 a la creación de un espacio económico supraestatal: la CEE). Es un periodo de crecimiento y consolidación de grandes empresas en los llamados países del Norte, que proyectan cada vez más su actuación a nivel planetario. (…)

(…) Paralelamente, en el campo, se asiste a la progresiva desaparición de la pequeña actividad productiva agraria tradicional, debido a la expansión de la actividad agropecuaria industrializada (agribusiness), basada en las técnicas de la «revolución verde» (grandes explotaciones, altamente mecanizadas, con gran consumo de energía, con elevados inputs de fertilizantes quimicos y sintéticos, así como pesticidas, y por consiguiente de alto impacto ambiental).
Todo ello genera unas fuertes corrientes migratorias campo-ciudad, provocando un acusado crecimiento poblacional de las principales metrópolis. Es una época de pleno empleo (con carácter fijo), de mejora generalizada de los niveles salariales y de las condiciones de trabajo. Ello coexiste con un fuerte desarrollo de la motorización y del transporte por carretera, en general. De hecho, las principales industrias se relacionan, en una importante medida, con el sector del automóvil y del petróleo. En la consolidación de este nuevo modelo productivo y territorial, en los países del Norte, cumplen un papel trascendental los estados. Son años de fuerte intervencionismo estatal, de políticas keynesianas, en que, se desarrolla el llamado Estado del Bienestar. Los estados no sólo actúan en el ámbito de la promoción de la vivienda pública (en concreto en la Europa comunitaria), para acoger a la grandes volúmenes de población que acuden a las ciudades, sino que impulsan, asimismo, la construcción de grandes infraestructuras de transporte, especialmente viarias, de alta capacidad. Infraestructuras que conectan los principales núcleos urbanos, y que, en menor medida, se localizan en el interior de las metrópolis y en sus periferias. (…)

(…) Todo lo cual genera un salto sin precedentes en los procesos de urbanización mundial. Hoy en día el 50% de la población del planeta habita en ciudades [1]. Este crecimiento es especialmente importante, en términos cuantitativos, en los países de la Periferia Sur, mientras que en los países del Norte el crecimiento urbano adopta fundamentalmente, en este periodo, un componente espacial (expansión en forma de «mancha de aceite» de las llamadas regiones metropolitanas) más que poblacional [2]. Todos estos hechos comportan un desarrollo sin parangón de las necesidades de transporte motorizado, y en especial de las distancias que recorren las mercancías. La globalización económica y el crecimiento imparable de la movilidad motorizada son, por consiguiente, las dos caras de una misma moneda. Esta explosión generalizada de nueva demanda de transporte es preciso satisfacerla con grandes infraestructuras (viarias, portuarias, aeroportuarias...), que permitan un funcionamiento fluido de un modelo productivo que tiene una dimensión mundial. Y al mismo tiempo esta creación de infraestructuras incentiva los procesos de globalización, urbanización y extensión de la movilidad motorizada. (…) >>TEXTO COMPLETO>> AQUÍ

El proyecto modernizador, contra la mayoría social y el entorno ambiental

2010-02-09T08:00:00.000+01:00

RAMÓN FDEZ. DURÁN, "El proyecto modernizador, contra la mayoría social y el entorno ambiental" en Ekintza Zuzena número 18.

El proyecto modernizador ha arrancado a lo largo de los últimos 150 ó 200 años a la población de las áreas rurales, destruyendo su capacidad de sustento más o menos autónoma; y privatizando, mercantilizando y monetarizando unas riquezas de carácter comunal sobre las que en gran medida se basaba su subsistencia. Lo cual posibilitó recluir a esta fuerza de trabajos en las áreas urbanas donde, en un primer momento, se les garantizaba, mal que bien, el trabajo asalariado fijo, generado a partir de inversiones industriales hacia donde se destinaba la riqueza monetarizada, que crecientemente quedaba acumulada en menos manos. La venta de la fuerza de trabajo permitía a la población asalariada acceder a la compra de bienes y servicios para desarrollar su vida cotidiana y reproducirse socialmente. Más tarde, la propia evolución del proyecto modernizador, especialmente en su fase actual de globalización, está significando no sólo la destrucción y precarización de gran parte de este empleo asalariado, sino el paralelo aniquilamiento del empleo autónomo y pequeña actividad productiva que aún perduraba. De esta forma, se genera un excedente de fuerza de trabajo que el modelo es incapaz de incorporar a su estructura productiva, y al que se ve crecientemente imposibilitado de atender ni siquiera a través de políticas asistenciales. Ello choca con el carácter dependiente de esta población, a la que se le ha expropiado su capacidad de mantenimiento autónomo, máxime en los espacios metropolitanos, donde principalmente se almacena este excedente, que se configuran como los espacios centrales de la fragmentación, exclusión y marginación social. (...) >>TEXTO COMPLETO>> AQUÍ

Tradicionalismos revolucionarios

2010-02-02T08:00:00.000+01:00

FUENTE: Insurgencia carlista

PEDRO GARCÍA OLIVO, Tradicionalismos revolucionarios

(...) La Modernidad puede verse, de hecho Henri Lefebvre quiso verla así, como un “rodillo compresor”, un rodillo que oprime y aplasta la alteridad. Donde subsiste una peculiar especie de lo no-moderno, a un tiempo pre-moderna y anti-moderna, resistencia pos-moderna grávida de un futuro impensado, palpita también una forma de diferencia que el poder teme y persigue: no son “modernas”, por ejemplo, las Comunidades indígenas “en Usos y Costumbres” que persisten en varios estados de México; se apegan, de hecho, a unos valores y unas formas de organización “tradicionales” contra los que se dispone en nuestro tiempo el rodillo homogeneizador del Capitalismo tardío. (...) >>TEXTO COMPLETO>> AQUÍ

El movimiento carlista frente al estado español

2010-01-26T08:00:00.000+01:00

FUENTE: Insurgencia carlista

JAVIER CUBERO DE VICENTE, Comunicación presentada en las V Jornadas de Historia Contemporánea–V Xornaes d’Historia Contemporánea, organizadas por la Asociación de Jóvenes Historiadores–Conceyu de Xóvenes Historiadores, y celebradas en Uvieu/Oviedo en abril de 2006.

(...) Al carlismo histórico se le puede clasificar dentro de lo que Hobsbawm denominó rebeldes primitivos, formas arcaicas de agitación social que no se pueden incluir ni en las revueltas propias del Antiguo Régimen ni en los movimientos sociales modernos y que han sido subvaloradas por muchos historiadores que no han podido o no han querido estudiarlas seriamente porque eso les suponía romper con sus esquemas predeterminados. De hecho “la filiación y el carácter político de estos movimientos resulta no pocas veces impreciso, ambiguo” pues están formados por “gentes prepolíticas que todavía no han dado, o acaban de dar, con un lenguaje específico en el que expresar sus aspiraciones tocantes al mundo”. Los integrantes de estos movimientos no nacen dentro del mundo del capitalismo, sino que “llegan a él en su calidad de inmigrantes de primera generación, o lo que resulta todavía más catastrófico, les llega este mundo traído desde fuera, unas veces con insidia, por el operar de fuerzas económicas que no comprenden y sobre las que no tienen control alguno; otras con descaro, mediante la conquista, revoluciones y cambios fundamentales en el sistema imperante, mutaciones cuyas consecuencias no alcanzan a comprender, aunque hayan contribuido a ellas” siendo su problema el “cómo adaptarse a la vida y luchas de la sociedad moderna”[v]. (...)

(...) Otra característica importante del Carlismo a lo largo de su larga historia ha sido su pluralidad, no constituyendo jamás un bloque uniforme. En el nacimiento y desarrollo del Carlismo a lo largo del siglo XIX confluyeron “tres determinantes históricos bien diferenciados: hay un problema de resistencia campesina a la penetración del capitalismo liberal en los medios rurales; hay un problema de resistencia autonomista frente a un Estado liberal resueltamente entregado a su función centralizadora; hay un problema de resistencia de unas formas de religiosidad tradicionales(…) frente a cuanto el liberalismo y el proceso general de secularización comportan(…). A estos tres factores determinantes puede añadirse la incidencia, desde poco antes de morir Fernando VII, del consabido conflicto dinástico.”[vii] La bandera dinástica de Don Carlos fue ante todo el paraguas en torno al cual se agruparon todos los sectores que se oponían a la Revolución liberal, cuya unidad desaparecía en cuanto trataba de desarrollarse un proyecto político de gobierno. (...)

(...) Entre los carlistas, que proclaman orgullosamente su incorporación voluntaria a la guerra veremos aparecer una vertiente antimilitarista y “de hecho, en toda la documentación de época los carlistas rara vez utilizan para sí mismos las palabras tropa, soldado o recluta, empleando siempre las de voluntarios o paisanos armados”. La movilización popular a favor del Carlismo sólo se puede llegar a entender si se tiene en cuenta que “para muchos voluntarios, la guerra toma la apariencia de un combate de liberación social”, de una lucha de “pobrerío carlista contra ricos liberales”, de hecho, ya en 1833, el virrey de Navarra instaba a las autoridades a defender la propiedad privada de los ataques que estaba sufriendo por parte de “los revolucionarios que infestan el país”. Pero el carlismo no fue un movimiento exclusivamente campesino, encontrando también apoyo entre los trabajadores urbanos. Cuando entró en Oviedo la expedición carlista del general Gómez, en la prensa liberal de Madrid se publicó que “la ciudad quedó desierta de toda la gente honrada, y los carlistas sólo recibieron el aplauso de la pillería de los mercados y el sanculotismo, carniceros, zapateros y albañiles”. (...)

(...) Después de las derrotas de las sucesivas guerras carlistas, el liberalismo triunfante podía ya dedicarse plenamente a la construcción del Estado unitario español y del nuevo orden económico capitalista, deshaciendo el entramado municipal y comunalista de la sociedad tradicional. (...)

(...) Durante la Tercera Guerra Carlista (1872-1876) la prensa liberal señalará que las causas de esta guerra son de origen socialista, alertando sobre el odio social del campesino a los grandes propietarios y “el color socialista del más subido rojo” de los sermones de los párrocos carlistas[xvi]. Los jornaleros y pequeños labradores carlistas se habían empobrecido con las nuevas legislaciones mientras habían visto enriquecerse a los abanderados del liberalismo a costa de los bienes comunales. Y una vez sublevados, los campesinos carlistas dislocarán a las autoridades liberales, destruyendo todo lo que represente al Estado liberal, quemando los registros civiles de los pueblos, paralizando ferrocarriles y telégrafos, persiguiendo a los ricos que se habían apropiado de las tierras desamortizadas; es entonces cuando se vislumbran los rasgos luddistas de las bases carlistas. Ante el deterioro del poder del Estado, el capitán general Rafael Izquierdo afirmara que“hay que hacer país liberal y país español cuando menos”[xvii]. Los oficiales del ejército liberal reaccionarán violentamente contra quienes no hablaban en castellano, e incluso se va a producir la detención de paisanos que por no responder en castellano al ser preguntados por el movimiento de las guerrillas, van a ser considerados sospechosos de ser carlistas[xviii]. (...)

(...) Un comunitarismo que tenía tres dimensiones, una inmediata, ligada a su pueblo, a la parroquia, al valle, con sus tradiciones, sistemas de vida, comunales y relaciones sociales; otra algo más global, que algunos definen como “protonacionalismo” y que une a las diferentes comarcas en países definidos por una historia, una cultura, una lengua y unas tradiciones propias; y por último, Las Españas como el conjunto de los diferentes países o comunidades históricas, unidos culturalmente por la religión católica y políticamente por una Monarquía Federal fundamentada en un pacto entre las comunidades y la Corona, y en la cual, los diferentes países tendrían tal alto grado de autogobierno que el proyecto carlista era definido por sus portavoces como una “confederación de repúblicas sociales”. Y en caso de ruptura del pacto, las comunidades tenían derecho a independizarse. La Patria para los carlistas era la tierra natal, de los antepasados, la tierra de una misma comunidad afectiva, con cultura e instituciones propias, y por tanto defenderán las comunidades históricas rechazando la división provincial del Estado liberal. Y el aspecto religioso debe interpretarse como un aspecto más de la personalidad de sus comunidades, es la fe de sus antepasados, vivida en una dimensión comunitaria con sencillez y autenticidad, pues los carlistas optaban por una Iglesia en pobreza y libertad, con absoluta independencia de los poderes estatales para cumplir su misión. Los carlistas entenderán a los fueros “como las leyes que el pueblo se da a lo largo de la historia, primero consuetudinariamente, posteriormente codificadas por escrito”[xxii]. Y el régimen foral defendido por los carlistas estará dotado de una base no individualista pues las primeras asambleas vecinales nos muestran una agrupación federativa de familias, desde las cuales se va estructurando progresiva y federativamente el edificio foral: anteiglesias, pueblos, Juntas. (...)

(...) Los carlistas desarrollaron toda una estética caracterizada por la nostalgia de un paraíso perdido, que en puridad nunca había existido tal como lo presentaban, y cuyos valores eran “la defensa de las sociedades primitivas frente a las industrializadas, la preferencia de la vida natural a la vida urbana, la superioridad del objeto artesanal sobre el manufacturado en serie, en fin, la exaltación de la belleza por encima de lo moderno”[xxiv] y lo tecnológico. (...)

>>TEXTO COMPLETO>> AQUÍ

La máquina urbanizadora

2010-01-19T08:00:00.000+01:00

En aquel vuelo nocturno, al asomarme por la ventanilla del avión, tuve una visión asombrosa: entré la oscuridad divisé una bella línea iluminaria que señalaba la franja litoral sobre la que volábamos. Luces y hormigón destacan, sea de noche o de día, en el continuo urbano del litoral mediterráneo. A diferente escala las fotografías hechas por los satélites, que desde el espacio exterior observan la Tierra, muestran sobre el planeta una gigantesca feria iluminada que resalta sobre la negrura de la noche. La urbanización del mundo es ya hoy una amenaza más que visible para el medio natural y los seres vivos que lo habitan, incluido los seres humanos. Las estadísticas históricas nos dicen que allá por el año 1800 sólo el 3% de la población mundial vivía en ciudades, mientras que el el año 2000, en sólo dos siglos, las áreas urbanas albergan ya a 3000 millones de personas, la mitad de los habitantes del planeta. Amenaza convertida en dolor y muerte al manifestarse con macabra diversidad, a las que genérica y eufemísticamente se les denomina catástrofes. Nada parece detener el crecimiento urbano; es como si esta segunda piel con la que se trata de cubrir una buena parte de la superficie terráquea fuese tan natural como las margaritas o los bosques. (...) >>SIGUE EL TEXTO>> AQUÍ

RAMÓN GERMINAL, "La máquina urbanizadora" en Jornadas tecnología y progreso: una mirada crítica, Granada (abril 2004).

La enfermedad del transporte

2010-01-12T08:00:00.000+01:00

(...) Lo que llamamos transporte, esto es, el movimiento horizontal masivo de personas y mercancías, es en su esencia una anomalía en el orden natural, que la Naturaleza no resiste. Aceptar esta realidad es imprescindible para entender las conflictivas relaciones que aparecen en todas partes entre medio ambiente y transporte. En realidad, a partir de un cierto punto, lo que se presenta es una elección: o medio ambiente, o transporte. La conciliación no es posible. No existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno, ni la movilidad sostenible, si se está aludiendo a la movilidad motorizada masiva. Esas nociones son simples construcciones publicitarias, imprescindibles para tranquilizar a la población frente al crecimiento indefinido del transporte, y a sus visibles consecuencias (...) >>TEXTO COMPELTO>> AQUÍ

ANTONIO ESTEVAN, La enfermedad del transporte

Sobre el origen, el uso y el contenido del término sostenible

2010-01-05T08:00:00.000+01:00

Fuente: Ciudades para un futuro más sostenible

Tras la aparición de Informe sobre Nuestro futuro común (1987-1988) coordinado por Gro Harlem Brundtland en el marco de las Naciones Unidas, se fué poniendo de moda el objetivo del "desarrollo sostenible" entendiendo por tal aquel que permite "satisfacer nuestras necesidades actuales sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer las suyas". A la vez que se extendía la preocupación por la "sostenibilidad" se subrayaba implícitamente, con ello, la insostenibilidad del modelo económico hacia el que nos ha conducido la civilización industrial. Sin embargo, tal preocupación no se ha traducido en la reconsideración y reconversión operativa de este modelo hacia el nuevo propósito. Ello no es ajeno al hecho de que el éxito de la nueva terminología se debió en buena medida al halo de ambigüedad que la acompaña: se trata de enunciar un deseo tan general como el antes indicado sin precisar mucho su contenido ni el modo de llevarlo a la práctica. En lo que sigue recordaremos cual fué el caldo de cultivo que propició su éxito, cuando otras propuestas similares formuladas con anterioridad no habían conseguido prosperar. Propuestas que van desde la pretensión de los economistas franceses del siglo XVIII, hoy llamados fisiócratas, de aumentar las "riquezas renacientes" sin menoscabo de los "bienes fondo", ... hasta las preocupaciones por la "conservación" en la pasada década de los sesenta o por el "ecodesarrollo" de principios de los setenta, a las que haremos referencia más adelante. Anticipemos, pues, que no es tanto su novedad, como su controlada dosis de ambigüedad, lo que explica la buena acogida que tuvo el propósito del "desarrollo sostenible", en un momento en el que la propia fuerza de los hechos exigía más que nunca ligar la reflexión económica al medio físico en el que ha de tomar cuerpo. Sin embargo, la falta de resultados inherente a la ambigüedad que exige el uso meramente retórico del término, se está prolongando demasiado, hasta el punto de minar el éxito político que acompañó a su aplicación inicial. La insatisfacción creciente entre técnicos y gestores que ha originado esta situación, está multiplicando últimamente las críticas a la mencionada ambigüedad conceptual y solicitando cada vez con más fuerza la búsqueda de precisiones que hagan operativo su uso. (...) >>SIGUE EL TEXTO EN>> Ciudades para un futuro más sostenible

J.M. NAREDO, Sobre el origen, el uso y el contenido del término sostenible

El consenso no es vía para luchar contra el TAV

2009-12-29T08:00:00.001+01:00

Fuente: Ekintza Zuzena

La lucha contra el proyecto del TAV, uno de los proyectos de infraestructuras más agresivos que se ciernen sobre Euskal Herria, está siendo una larga lucha no exenta de avatares. Durante muchos años, desde la aparición de los primeros proyectos realizados por el Gobierno vasco, la Asamblea contra el TAV ha protagonizado en solitario esta lucha, consciente de los enormes impactos que iba a suponer y a pesar de las dudas manifestadas por muchos sobre la viabilidad de tal proyecto, que el tiempo se ha encargado de clarificar, hasta llegar al actual inicio de obras. La Asamblea contra el TAV, siempre ha entendido, por otra parte, que la lucha contra el TAV no podía ser simplemente la lucha contra un proyecto de infraestructura, por muy salvaje que fuera, sino la lucha contra todo el entramado económico-social que lo impulsaba y que estaba detrás (...). >>TEXTO COMPLETO EN>> Ekintza Zuzena número 34

IÑAKI URRESTARAZU, "El consenso no es vía para luchar contra el TAV" en Ekintza Zuzena número 34.

El Tsunami urbanizador español y mundial

2009-12-22T06:51:00.000+01:00

RAMÓN FDEZ. DURÁN, El Tsunami urbanizador español y mundial

“Es un momento excepcional, en que todos los mercados inmobiliarios del mundo están en una fase de expansión. No es normal que todos estén en ciclo expansivo, pero ahora se está dando. Y en ese entorno de crecimiento de negocios y beneficios es difícil estar decepcionado con nada” Colin Dyer, presidente del grupo inmobiliario Jones Lang Lasalle (EL PAÍS, 25-12-2005)

“Nunca habían crecido tanto los precios de la vivienda, por tanto tiempo, y en tantos países (…) El boom inmobiliario global es la mayor burbuja financiera de la historia. Cuanto mayor sea el boom, mayor será el eventual estallido”. The Economist (18-6-05)

“En el mismo momento que dejásemos de construir, se derrumbaría todo". El Roto, viñeta (EL PAÍS, 7-12-05)

“Nada prohíbe la edificación en espacios protegidos” Francisco Marqués, Consejero de Medio Ambiente de Murcia (La Verdad, 15-5-05)

“Cuando las dinastías pusieron la grandeza del poder por encima de la grandeza de la vida, la delgada tierra y la tupida selva no bastaron para alimentar, tanto y tan rápidamente, las exigencias de reyes, sacerdotes, guerreros y funcionarios. Vinieron las guerras, el abandono de las tierras, la fuga a las ciudades primero, y de las ciudades después. La tierra ya no pudo mantener el poder. Cayó el poder. Permaneció la tierra. Permanecieron los hombres sin más poder que el de la tierra". Carlos Fuentes, Los Cinco Soles de México

DESCARGA DEL LIBRO>>>> AQUÍ

Los accidentes de automóvil: una matanza calculada

2009-12-13T06:46:00.000+01:00

ANTONIO ESTEVAN, Los accidentes de automóvil: una matanza calculada. Publicado en Revista Sistema, n. 162/163. Madrid 2001.

"Los accidentes de tráfico mortales han sido considerados hasta hace muy poco tiempo como una consecuencia inevitable de la existencia de los automóviles, cuya utilización se supone imprescindible para el desenvolvimiento económico y social en el mundo moderno. Nunca se ha planteado, en consecuencia, la posibilidad de atribuir responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional. Sin embargo, en los últimos años se han producido avances significativos en la comprensión del problema de los accidentes de tráfico, que pueden abrir el camino a la identificación de claras responsabilidades industriales: se perfila la idea de que las "matanzas" diarias del tráfico son algo muy distinto a una acumulación de fatalidades de responsabilidad individual, que es como son presentadas por las industrias interesadas y por las administraciones competentes (...)". DOCUMENTO COMPLETO>>>> AQUÍ

Un puente sobre la huerta. Informe crítico contra el urbanismo y las grandes infraestructuras en el Este de esa mecancía llamada Granada

2009-12-06T06:38:00.000+01:00

UN PUENTE SOBRE LA HUERTA. Informe crítico contra el urbanismo y las grandes infraestructuras en el Este de esa mecancía llamada Granada
Editan: algunos dientes de ajo contra la destrucción del territorio. Año 2007

INDICE
INTRODUCCIÓN.
CIERTA MIRADA AL PASADO.
EL TENTÁCULO TURÍSTICO. Desde la Catedral hasta Jesús del Valle.
EL TENTÁCULO RESIDENCIAL. Desde el Camino de San Antonio hasta Alfacar.
URBANISMO Y DESTRUCCIÓN DEL TERRITORIO. Grandes infraestruturas en esa mercancía llamada Granada.
¿QUÉ HACER? Consideraciones intempestivas sobre la lucha política en esa mercancía llamada Granada.

Descarga completa AQUÍ

"(...) Hay que decir que todo lo que contienen estos textos está, de una forma u otra, organizado en dos bloques (o tentáculos, como a nosotros nos gustó llamarlos), que no corresponden sino a dos procesos urbanos diferenciados allá donde nuestras vidas, y sobre todo, la historia de nuestra huerta, se desarrolló. Si miramos esa mercancía llamada Granada desde el cielo, veremos como el Este de la ciudad es una zona montañosa bañada por dos ríos: el Darro y el Beiro. Tradicionalmente (¡malditas tradiciones!) el urbanismo se ha cebado con la Vega, espacio llano al Oeste de la ciudad, donde un sin número de adosados y una gran cantidad de carreteras han pulverizado todo su territorio. El porvenir se encuentra ahora en los montes del Este, donde el crecimiento urbanístico tendrá que aprovechar las vegas de los ríos para extenderse, formando especies de hileras asesinas en las zonas bajas de los montes, es decir, tentáculos. Por un lado, el por nosotros llamado TENTÁCULO TURÍSTICO, que encontrando su origen en el centro de esa mercancía llamada Granada, ha arrasado ya casi por completo con el antiguo barrio popular del Albayzín, y empieza a dar sus primeros coletazos a los largo del río Darro, por el barrio del Sacromonte, el Camino de Beas, y los entornos naturales de Jesús del Valle. Por otra parte, el por nosotros llamados TENTÁCULO RESIDENCIAL, que abarca los ya destruidos cerros del Camino de San Antonio y de San Miguel Alto, y proyecta destruir, en los entornos del Río Beiro, unos cuantos más con las construcción de 3.500 adosados hasta El Fargue, sin contar con lo que ocurre y ocurrirá en los municipios cercanos de Jun, Víznar y Alfacar. La guinda de este por nosotros llamado Tentáculo Residencial sería la autovía “necesaria”, el cierre de la Primera Circunvalación, para el cual el Partido Popular proyecta el Cierre del Anillo, uno de cuyos puentes pasa por encima de nuestra huerta (...)".

Galiza partida. (Miguel Amorós)

2009-11-29T06:30:00.000+01:00

FUENTE: A las barricadas (29/10/08)

MIGUEL AMORÓS, Galiza partida. Vigo, C.S.A Cova Dos Ratos, Xornadas contra o TAV, 26 de octubre de 2008. Organizadas por el Grupo de Axitación Social, AMAL, OAR e AC Caleidoskopio.

"Resulta ya una obsesión para la clase dominante gallega lo que ella califica de “entrada del siglo XXI al Noroeste”, una Galicia “interconectada de manera central con la Meseta”, a conseguir mediante un caciquismo renovado (y disimulado con apariencias democráticas), el dinero del Estado y la llegada del AVE.

El tren de alta velocidad despierta tanto fervor entre los dirigentes paisanos que los sucesivos retrasos en las obras les han colocado varias veces al borde del ataque de nervios. La patronal gallega, harta de tanto aplazamiento, ha terminado por fabricar un “movimiento social” esperpéntico en pro del tren y el parlamento autonómico ha pedido por unanimidad la llegada del AVE cuanto antes. Bien sea por acudir a esa necesidad consustancial al poder de plasmar su esencia en obras faraónicas, o simplemente por electoralismo, lo cierto es que el clamor institucional y empresarial consiguió que el pasado agosto el presidente del gobierno sobrevolara las obras y prometiese que dicha “infraestructura” --junto con la financiación correspondiente-- gozaría de prioridad absoluta en su segunda legislatura. El TAV cumple en Galicia el mismo papel que en otras autonomías, a saber, el de unificar los intereses de sus oligarquías proporcionándoles una reivindicación concreta que pueda disfrazarse de interés general. Así pues, el TAV, artilugio cuya construcción responde a los intereses de una minoría privilegiada y desarraigada, se transforma en un tema político del cual dependen ni más ni menos el futuro de Galicia y el de sus habitantes. Pues el TAV en los medios de comunicación no aparece como lo que es, es decir, como un capricho carísimo, elitista, destructor e inútil, sino como el apóstol mismo del progreso (...)". SIGUE EL TEXTO>>> AQUÍ

Podéis escuchar y descargar la charla (y una parte de la ronda de preguntas) de Miguel Amorós en el C.S. "A Cova dos ratos" de Vigo desde: AQUÍ

Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder. W. SACHS (editor),

2009-11-22T06:16:00.001+01:00

W. SACHS (editor), Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder, PRATEC, Perú, 1996 (primera edición en inglés en 1992), 399 pp.

"Los últimos cuarenta años pueden ser denominados la era del desarrollo. Esta época esta llegando a su fin. Ha llegado el momento de escribir su obituario.

Como un majestuoso faro que guía a los marineros hacia la costa, el desarrollo fue la idea que orientó a las naciones emergentes en su jornada a lo largo de la historia de la postguerra. Independientemente de que fueran democracias o dictaduras, los paises del Sur proclamaron el desarrollo como su aspiración primaria, después de haber sido liberados de su subordinación colonial. Cuatro décadas mas tarde, gobiernos y ciudadanos tienen aún fijos sus ojos en esta luz centelleando ahora tan lejos como siempre: todo esfuerzo y todo sacrificio se justifica para alcanzar la meta, pero la luz continua alejándose en la oscuridad.

El faro del desarrollo fue construido inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Siguiendo al colapso de las potencias coloniales europeas, los Estados Unidos encontraron una oportunidad para dar dimensión mundial a la misión que sus padres fundadores les habían legado: ser el fanal sobre la colina. Lanzaron la idea del desarrollo con un llamado a todas las naciones a seguir sus pasos. Desde entonces, las relaciones entre Norte y Sur han sido acunadas con este molde: el «desarrollo» provee el marco fundamental de referencia para esa mezcla de generosidad, soborno y opresión que ha caracterizado las políticas hacia el Sur. Por casi medio siglo, la buena vecindad en el planeta ha sido concebida a la luz del desarrollo.

Hoy el faro muestra grietas y ha comenzado a desmoronarse. La idea de desarrollo se levanta como una ruina en el paisaje intelectual. El engaño y la desilusión, los fracasos y los crímenes han sido compañeros permanentes del desarrollo y cuentan una misma historia: no funcionó. Ademas, las condiciones históricas que catapultaron la idea hacia la prominencia han desaparecido: el desarrollo ha devenido anticuado. Pero sobre todo, las esperanzas y los deseos que dieron alas a la idea están ahora agotados: el desarrollo ha devenido obsoleto.

Sin embargo, la ruina esta ahí y aun domina la escena como un hito. Aunque las dudas van creciendo y la incomodidad se siente por todos lados, el discurso del desarrollo aun impregna no sólo las declaraciones oficiales sino hasta el lenguaje de los movimientos de base. Ha llegado el momento de desmantelar esta estructura mental. Los autores de este libro conscientemente decimos adiós a la difunta idea a fin de aclarar nuestras mentes para nuevos descubrimientos (...)".

Wolfgang Sachs

W. SACHS (editor), Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder, PRATEC, Perú, 1996 (primera edición en inglés en 1992), 399 pp.

Libro completo AQUÍ

Energía y equidad (Ivan Illich)

2009-11-15T06:00:00.002+01:00

"(...) Hay que desenmascarar la "crisis de energía". Se trata de un eufemismo que encubré una contradicción, indica una frustración, consagra una ilusión. Encubre la contradicción inherente al hecho de querer alcanzar, al mismo tiempo, un estado social basado sobre la noción de EQUIDAD y un nivel cada vez más elevado de crecimiento industrial. Indica cuál es el grado de frustración actual, provocado por el desarrollo industrial. Finalmente, consagra la ilusión de que se puede sustituir indefinidamente la potencia de la máquina por la energía metabólica del hombre, ilusión que lleva, en este momento, a los países ricos a la parálisis y fatalmente desorienta la planificación del desarrollo en los países pobres. Al difundir el pánico de una inminente e inevitable "crisis de energía", los ricos perjudican aún más a los pobres que al venderles los productos de su industria. Construir las propias centrales nucleares en los Andes incorpora a un país al Club de los Explotadores, mientras que la importación de coches o aviones solamente acentúa su dependencia. Al difundir en el mundo de los pobres el temor por la insuficiencia de energía para el "progreso" hacia tales metas, los pobres aceptan la explicación que presentan los ricos sobre la crisis en el progreso y se ponen al mismo tiempo un handicap en la carrera del crecimiento a la cual se obligan. Optan por una pobreza modernizada, en vez de elegir, con el uso racional de las técnicas modernas, el acceso a un modo de producción que refleje madurez política y científica. En mi opinión es de la mayor importancia enfrentarse a la realidad que oculta ese llamado concepto de "crisis". Hay que reconocer que la incorporación de algo más de un cierto quántum de energía por unidad de un producto industrial inevitablemente tiene efectos destructores, tanto en el ambiente sociopolítico como en el ambiente biofísico (...)".

IVAN ILLICH, Energía y equidad. Primera edición en español, Barral Editores, S.A. Barcelona, 1974. Primera edición en Editorial Posada S.A. México 1978. Primera edición en Editorial Joaquín Mortiz, 1985. Grupo Editorial Planeta, Tabasco 106, México, D.F. 06700.

Libro completo AQUÍ

Página sobre Iván Illich

Vigo (des)integra: Onde vivimos, importa(lles un pito)

2009-11-08T08:00:00.002+01:00

Mientras el aire es nuestro

2009-11-01T08:00:00.000+01:00

La productora Libre producciones presentará el documental Mientras el aire es nuestro

Estas personas de la PlataformaCiudadanaRefineríaNo son gente buena del campo que vive del campo, llevan años luchando contra una refinería de petróleos que quieren construirles en Tierra de Barros (Extremadura). La última refinería de petróleos en el interior de la península fue inaugurada por franco, inaudito que un proyecto descabellado como este siga su curso, imparable. El promotor de esta locura es un tal Gallardo, familiar del actual presidente de la Junta de Extremadura, hasta ha conseguido el apoyo expreso del presidente del Gobierno para que ponga su locomotora de refinar petróleo para fabricar gasolinas y venenos varios. Se surtirían de petróleo venezolano, que llegaría en petroleros al puerto de huelva y para subir toda esa mierda, quieren poner un oleoducto y poliducto de la pila de kilómetros pasando por parajes naturales, espacios protegidos... Para acallar voces, el ínclito Gallardito, compró parte del periódico más leido de huelva (el odiel) y así es, desde que es accionista, no se ha vuelto a publicar ni una sola noticia respecto a esta locura.

Crepúsculo de la era trágica del petróleo. Pico del petróleo y colapso financiero (y ecológico) mundial.

2009-10-25T08:00:00.001+01:00

TEXTO COPIADO DE DECREIXEMENT
Escrito por Ramón Fernández Durán

Aquí está en pdf el texto del nuevo libro de Ramón Fernández Durán EL CREPÚSCULO DE LA ERA TRÁGICA DEL PETRÓLEO. Pico del oro negro y colapso financiero (y ecológico) mundial.

El libro se publica conjuntamente por Virus y Ecologistas en Acción, y en unos días estará en librerías y distribuidoras alternativas, así como en los distintos locales de Ecologistas a nivel estatal. Agradezco a Chusa Lamarca la maquetación del pdf, y a Cilia Hernández la elaboración de los gráficos.

El libro es un avance parcial de otro bastante más amplio y ambicioso con el que estoy liado sobre la crisis energética mundial y el más que previsible colapso civilizatorio. Pero como dicho texto va para largo, me he animado a sacar este avance como aportación al Encuentro Social Alternativo al Petróleo, que tendrá lugar en Madrid a finales del mes de junio, en paralelo al Congreso Petrolero Mundial (29 de junio al 3 de julio). Durante unos días Madrid se convertirá con este macroevento en la capital mundial del petróleo, y desde los movimientos sociales de Madrid y de muchos territorios del Estado español se quiere contestar críticamente esta iniciativa institucional, en la que se reúnen representantes de las grandes petroleras del mundo y de los principales Estados extractores y consumidores de crudo. La contestación a estas “Olimpiadas del Petróleo” (como se las conoce normalmente) es inexcusable, pues el llamado oro negro es la base fundamental del presente modelo del capitalismo global, y es la causa de los principales conflictos que asolan el planeta.

Pero el libro pretende también ayudar a impulsar un debate urgente y absolutamente necesario que trasciende las actividades de contestación al Congreso Petrolero, pues como se apunta en el texto estamos asistiendo al principio del fin de la Era trágica del Petróleo, debido a la inminencia del llamado pico del crudo. Un hecho que va a tener una enorme trascendencia y que va a marcar una profunda ruptura en el devenir histórico mundial. A continuación reproduzco el contenido de la contraportada del libro, donde se intentan sintetizar muy sucintamente las aportaciones principales del libro:

"El fin de la Era del Petróleo está ya en el horizonte. Ese fin no acontecerá cuando se acabe el petróleo, sino bastante antes, cuando se inicie y profundice el declive de su oferta, a partir del llamado pico del petróleo, tal y como alerta este texto. Pero esta Era del Petróleo que hemos vivido especialmente en el siglo XX, y muy en concreto en su segunda mitad, una etapa de crecimiento económico espectacular que ha beneficiado a una minoría del planeta y que ha incrementado las desigualdades sociales y territoriales como nunca en la historia de la humanidad, ha sido también una era trágica. De ahí el título del libro. El petróleo ha estado íntimamente relacionado con los principales conflictos bélicos del pasado siglo, y por supuesto está estrechamente ligado con las nuevas guerras del recién iniciado siglo XXI (Irak, Afganistán, Sudán, etc.). El libro realiza un recorrido histórico por la explotación del petróleo y analiza cómo ésta ha estado relacionada con las grandes dinámicas geopolíticas, cuyas tensiones se han ido concentrando principalmente en torno a Oriente Medio, donde están dos tercios de las reservas mundiales de crudo restantes. El fuerte alza del precio del crudo desde el inicio del nuevo milenio y la subida espectacular de la cotización del barril en los últimos tiempos son indicadores de que la era del petróleo barato se ha acabado para siempre. Pero el declive energético que supondrá el pico del petróleo conllevará sin lugar a dudas el inicio de la era del decrecimiento. Un decrecimiento sin fondo y sin fin, que llevará aparejado un derrumbe financiero global, como resalta el texto, sobre todo porque tras el pico del petróleo vendrá el del gas y luego el del carbón. El fin de la era de los combustibles fósiles muy probablemente implique el colapso del modelo civilizatorio que conocemos, que está chocando ya con los límites ecológicos del planeta. El presente libro apunta las claves para comprender la enorme trascendencia de los nuevos escenarios que se abren, y examina cómo las actuales estructuras de poder se preparan para abordarlos recurriendo a medidas cada vez más autoritarias y belicistas. Pero también se señalan las oportunidades que se nos abren con todo este marasmo para poder caminar hacia otros mundos posibles."

Finalmente, el libro se acompaña con unas bonitas ilustraciones de Isabel Vázquez, lo que le da un valor añadido sobre el texto en pdf.

Sin más, recibid un besote fuerte de Ramón.

¿Crecimiento? No, gracias

2009-10-18T08:00:00.001+02:00

TEXTO COPIADO DE CONSUMEHASTAMORIR

Al calor de la polémica que, días atrás, han suscitado las estimaciones del Fondo Monetario en lo relativo al crecimiento de la economía española, en los circuitos políticos y mediáticos nadie -absolutamente nadie- se ha preguntado si no conviene que empecemos a recelar de las presuntas virtudes de ese crecimiento que tanto nos preocupa. A duras penas puede sorprender, sin embargo, semejante silencio en un escenario en el que ni siquiera las fuerzas políticas más claramente emplazadas en la izquierda, y aparentemente más innovadoras, han asumido -ahí está, para testimoniarlo, la campaña electoral recién cerrada- ninguna suerte de consideración crítica de un axioma económico que, como tal, se antoja insorteable. Para qué hablar, al respecto, de los sindicatos mayoritarios, que hace tiempo se deshicieron de cualquier querencia de contestación seria del orden económico existente.

Aunque sobran los datos que invitan a recelar de ello, lo cierto es que el crecimiento económico se nos presenta como la panacea resolutora de todos los males. A su amparo (se nos dice) el desempleo se mantendrá en niveles razonables, los servicios sociales no retrocederán y haremos frente a la pobreza y a la desigualdad. La monserga correspondiente, nunca acompañada de argumentos sólidos que ratifiquen su buen sentido, obedece ante todo al propósito de cancelar cualquier re- flexión sobre algunas de las secuelas, nada despreciables, que -éstas, sí, fáciles de comprobar- se siguen del crecimiento. Citemos entre ellas el despliegue de agresiones medioambientales acaso irreversibles, un progresivo agotamiento de materias primas que reduce peligrosamente los derechos de las generaciones venideras o, en suma, la visible ausencia de políticas que, en serio, atiendan a una distribución más justa de los recursos y no fíen ésta en las virtudes mágicas de alguna interesada superstición económica.

Claro es que la apuesta omnipresente por el crecimiento tiene una consecuencia adicional en la consolidación de lo que más de uno ha entendido que era un modo de vida esclavo. Al fin y al cabo, el esquema principal en el que se asientan muchas de nuestras relaciones políticas, económicas, sociales y ecológicas es el que bebe de la idea de que seremos más felices cuantas más horas trabajemos, más dinero ganemos y más podamos consumir. Clive Hamilton, un profesor australiano que se ha interesado por estas cosas, ha llamado la atención sobre una de las paradojas del momento: “Después de habernos explicado durante décadas que seremos libres si permitimos que el mercado haga lo que antes hacían los gobiernos, ahora los neoliberales nos dicen que no podemos zafarnos de los dictados del mercado”. SIGUE EL TEXTO AQUÍ>>

Carlos Taibo (Profesor de Ciencia Política en la Universidad Autónoma de Madrid) en Público. 27 abril 2008.

El ocaso del petróleo

2009-10-11T08:00:00.000+02:00

Programa de radio "En Movimiento" (1julio08) en TAS TAS IRRATIA

Javi, colaborador habitual del programa "En Movimiento" que se emite de lunes a viernes a las 13,00 hs nos habló del libro (RAMÓN FDEZ. DURÁN, El crepúsculo de la era trágica del petróleo, Virus 2008) en el marco del Encuentro social alternativo al petróleo que se se desarrolló en Madrid, del 28 de junio al 3 de julio 2008, frente al 19 Congreso Mundial del Petróleo.

Podéis escucharlo AQUÍ

¿Qué podemos esperar del agotamiento del petróleo?

2009-10-04T17:08:00.000+02:00

[...]La cuestión central que este breve ensayo quiere plantear es la siguiente. El petróleo ha sido el flujo que ha movilizado la economía occidental durante más de un siglo. Muchas voces se levantan hoy para anunciar que la producción petrolera está cercana a su culmen y que a partir de ahí, el precio del crudo se encarecerá a tal punto que necesariamente asistiremos a una crisis energética, dañándose gravemente el comportamiento económico de todo el planeta. Las consecuencias, de producirse este hecho, serían sin duda grandiosas y espectaculares. Pero lo que nos interesa aquí es dilucidar si la caída más o menos acelerada del régimen petrolero abre una brecha para nuevas posibilidades sobre las que reconstruir una sociedad autónoma, radicalmente diferente a la que conocemos. En efecto, más allá de una cierta inquietud ecologista, empeñada en una transición sostenible que nos lleve a una futura sociedad de energías limpias y ciudades radiantes, lo que nos incumbe es analizar de qué manera estos discursos proecológicos ocultan cuestiones de mayor calado, como por ejemplo, de qué modo podemos retomar la presunta crisis energética que se avecina para subvertir el modelo de cultura material y de distribución del poder que hoy delimitan nuestra forma de vida. En suma, la caída de un régimen energético pujante y poderoso como es el de los hidrocarburos ¿encierra alguna posibilidad por mínima que sea de debilitamiento del sistema de dominación? Responder apresuradamente a esta cuestión, sea en un sentido o en otro, significaría ignorar su complejidad. De momento, extenderemos la cuestión de forma más detallada. [...] (Los Amigos de Ludd)

TEXTO COMPLETO EN EKINTZA ZUZENA

Guía de caminos en el área metropolitana de Granada

2009-09-27T08:00:00.001+02:00

En el siguiente enlace podéis consultar con detalle la finalizada Guía de Caminos en el área metropolitana de Granada. Se trata de 35 itinerarios, divididos por zonas (este, norte, oeste y sur). Contiene un mapa de la guía completa descargable en PDF y, para cada uno de los caminos, enlaces al visor de google maps para conocer los itinerarios con precisión. Así mismo, la zona este contiene un libreto descargable y viene descrito cada camino con mayor detalle (fotos, descripción del itinerario, descripción de las relaciones humanas tradicionales con el medio y enlace al visor de google maps).

PROYECTO:

Ante la galopante urbanización y construcción de infraestructuras para el transporte, el desaparecido colectivo Granada Vía Verde propuso la elaboración de la Guía de Caminos. Propuesta que surgió después de tres años de excursiones por el territorio y tras el análisis crítico sobre la expansión urbanística, sus infraestructuras de transporte asociadas y algunas de sus consecuencias (el sometimiento del entorno a la lógica del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado para personas y mercancías). Al mismo tiempo, sobre el transporte sostenible y las habituales alternativas de “mejora y eficacia” para el transporte en el área metropolitana (normalmente planteadas por los colectivos ciclistas, ecologistas y por la propia administración). Este análisis quedó recogido en los siguientes documentos:

- Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

- Crecimiento económico, crecimiento urbanístico, crecimiento del transporte y sus infraestructuras

- Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?

- Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones

- Acerca del transporte público

- La falsa seguridad del carril bici urbano

- Acerca de la pacificación del tráfico

- El coche ecológico

La guía de caminos no se plantea como una solución para los desplazamientos cotidianos de la población, pretenderlo no sería más que pura ficción, dado el modo de vida ligado a la metropolización. El objetivo no solo era elaborar la guía de caminos, sino que, en su proceso de elaboración, se lograra un vínculo de unión entre las diferentes asambleas, grupos de trabajo, individuos, colectivos, etc… cuyos esfuerzos estén orientados a parar las grandes infraestructuras de transporte y la expansión urbanística. De forma que durante el proceso de elaboración en común, así como, una vez acabada la guía, si se estima oportuno, puedan surgir actividades coordinadas en torno a la temática en los diferentes caminos afectados por estos procesos urbanísticos.

Siguiendo con la estrategia basada en la regeneración de espacios amenazados para su uso colectivo, esta guía tiene como objetivo servir de herramienta para la puesta en valor y recuperación de los caminos quea ntiguamente servían para conectar los pueblos de la considerada Área Metropolitana de Granada y sus entornos naturales. Se busca fomentar el uso respetuoso de estos espacios para experimentar sobre el terreno las magníficas especificidades con las que cuenta este singular territorio. Esta herramienta política se basa en que el conocimiento sobre el terreno permite a los usuarios del mismo generar el arraigo suficiente como para querer defenderlo contra las amenazas que lo acechan. Aunque, en este aspecto, hay que tener presente que estos caminos dotados de “valor”también pueden acabar siendo pasto de la urbanización, como es el caso de los proyectos para el paseo de la Fuente de la Bicha integrado en la extensión urbanística y junto al desdoblamiento de la carretera de la Sierra (parte del proyecto para el cierre de la circunvalación de Granada).

La ciudad de los niños de Francesco Tonucci

2009-09-22T16:43:00.000+02:00

FUENTE: Granada Vía Verde

La ciudad de los niños de Francesco Tonucci, trata de, además de otras cosas, pacificar el tráfico en las áreas residenciales, con el objetivo de recuperar el espacio público de las ciudades actualmente sometidas a la lógica del tráfico.

Una de las características del sistema socioeconómico actual es la aglomeración de la población en las grandes áreas metropolitanas en crecimiento; ello genera un crecimiento de los desplazamientos y una dependencia estructural al transporte cotidiano de mercancías y personas a largas distancias.

En este contexto, la pacificación del tráfico mediante impedimentos físicos que imposibilitan a los vehículos alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables, es una valiosa técnica que permite reducir la peligrosidad que generan los masivos desplazamientos de personas y mercancías recuperando el espacio público en determinados lugares urbanos.

Sin embargo (tal y como se recoge en el apartado de “La mejora del transporte como defensa ante la sociedad del automóvil” en el documento Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008), este alivio que supone la pacificación del tráfico -que no está nada mal- no cuestiona los principios básicos del sistema socioeconómico: el crecimiento de la población concentrada en grandes aglomeraciones urbanas y el crecimiento del transporte que esto supone; por tanto, no puede solucionar la dependencia estructural de la población al transporte cotidiano a grandes distancias de personas y mercancías. Siendo imprescindible las grandes arterias de circulación para los desplazamientos efectivos de trabajadores, consumidores y mercancías.

Así mismo, no identifica el papel del transporte público como una pieza más a través de la cual las aglomeraciones urbanas crecen por aquellos lugares donde el poder económico y político ha creado la accesibilidad que precisan y poder especular con el territorio. Una mejora del transporte colectivo (tarifa, horarios,…) es un pequeño alivio para la gran cantidad de personas que se ven forzadas cada día a recorrer grandes distancias sin tener otro medio a su alcance. Se observará que los usuarios son, mayoritariamente, mujeres, jóvenes (estudiantes), ancianos/as, discapacitados, inmigrantes… “(...) pues la utilización del vehículo privado a pesar de la extensión de la motorización no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de género, su uso está claramente condicionado por la edad, y de él no participa en general la población inmigrante” ( FDEZ. DURÁN, R., El Tsunami urbanizador español y mundial, Virus Editorial, Bilbao, 2006). (Para ampliar la lectura del papel del transporte público, se recomienda la lectura de FDEZ. DURÁN, R. Transporte, espacio y capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980).

Somos potenciales consumidores y trabajadores que el sistema necesita de su desplazamiento entre lugares cada vez más lejanos en las aglomeraciones urbanas en crecimiento difuso de forma funcional. En este contexto, no hay duda de que un servicio de transporte de calidad alivia nuestro traslado. Aunque no nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici.

Como conclusión, la pacificación del tráfico es, sin duda, una magnífica herramienta para evitar una de las más graves consecuencias de un entorno sometido a la lógica del tráfico, el peligro que generan los vehículos motorizados. Sin embargo, aunque mediante la negociación con la administración, quizá sea posible conseguir la pacificación del tráfico en determinados lugares -que no está nada mal-; no se trata de un paso para conseguir “algo más”. El poder político y económico no cede en nada fundamental y si el sistema pierde una de sus características y necesidades inherentes se desploma. Las arterias principales del tráfico de personas y mercancías son intocables; es de ser muy ingenuo pensar que, a través de la negociación o la participación ciudadana, esta medida se vaya a practicar en estas arterias principales donde el problema se presenta de forma más aguda. Mientras no se cuestionen todas las características que generan mayor movilidad, no se podrá encontrar una solución definitiva y real.

ARTÍCULO COMPLETO AQUÍ>>

Crecimiento económico, crecimiento urbanístico y crecimiento del transporte y sus infraestructuras

2009-09-21T08:00:00.000+02:00

TEXTO COPIADO DE GRANADA VÍA VERDE

Nos encontramos en un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico: destrucción del territorio (huertas, espacios naturales,...), inseguridad y violencia del tráfico (lesiones y muertes diarias), contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito (agua, minerales, petróleo...) y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías (imposibilidad estructural de su uso para actividades no relacionadas con la movilidad: el juego de los niños, el descanso de los mayores...).

El daño que se le está causando a nuestra salud y al medio ambiente no lo cuestiona nadie, aunque pocos reconocen que estos efectos nocivos son consecuencia directa del desarrollo global del modo de producción y consumo capitalista.

En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte. Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el crecimiento urbanístico: grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo...), en las que ya reside más de la mitad de la población mundial. Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar básico del sistema. >>>SIGUE EL TEXTO>>>AQUÍ

Transporte público

2009-09-20T17:18:00.000+02:00

FUENTE: Granada vía verde

“Todo el sistema de ferrocarriles va destinado a gente que siempre tiene prisa y que por tanto no puede apreciar nada. Nadie viajaría de este modo si de una manera u otra pudiera evitarlo. Cada cual se tomaría el tiempo que quisiese para viajar a sus anchas por las colinas y entre los setos, y no a través de túneles y terraplenes. Y quien a pesar de todo prefiriese tal clase de viaje, no poseería un sentido de la belleza lo suficientemente desarrollado como para que luego le dirigiésemos la palabra en la estación. Desde esta perspectiva, el ferrocarril es un asunto sin interés del que hay que deshacerse cuanto antes mejor. Transforma al antiguo viajero en un paquete viviente”. (J. Ruskin).

“En el año 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte público en Granada) recibió del Ayuntamiento de Granada una subvención de 11 millones de euros en relación al número de kilómetros recorridos por su flota y no en función del número de pasajeros; cobró, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos más kilómetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el número de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podría ser aprovechado, por ejemplo, para la reducción de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados”. (1)

[...] El transporte colectivo no pretende ser una solución a los excesivos desplazamientos de personas debido al crecimiento urbanístico difuso. Sino que pretende ser una “alternativa” pública, subvencionada, ante la “necesidad” de desplazamiento de las personas creada por el capital. Una “solución” más a la demanda social que las administraciones ofrecen después de haber creado la “necesidad”. En definitiva, no se trata de una alternativa a las infraestructuras para los vehículos motorizados privados. Esta forma de transporte, como todas las demás, genera accesibilidad entre los lugares que conecta, genera desplazamientos que antes no existían. Las administraciones públicas subvencionan líneas de transporte colectivo entre los puntos que el capital necesita, creando accesibilidad a lugares donde se revaloriza el terreno, donde hay un nuevo centro comercial, donde la ciudad crece urbanísticamente,… El transporte colectivo es una alternativa “más dentro de las necesidades del capital, una vez que las autovías y carreteras han llegado a un grado de saturación tal, que necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia. Hemos de recordar como los tranvías fueron destruidos en una época en el que el capital no necesitaba de ellos, y como hoy son una solución generalizada en todos los países que alcanzan un nivel de desarrollo económico determinado. Hemos de recordar también como, cuando el movimiento de mercancías, trabajadores y consumidores ha sobrepasado con creces los límites de la ciudad, la solución del metro ligero y tranvía es la solución más adecuada en el interior de ella. Llegados a niveles determinados, no es posible que Granada de una solución automovilística a los movimientos necesarios que el capital impone entre los polígonos industriales del Norte y las zonas residenciales del Sur. Esa es la llamada “funcionalidad metropolitana” del Metro Ligero de Granada”. (6)

“(…) el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos”. (7)

No nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici
(GRANADA VÍA VERDE, "Transporte colectivo en el área metropolitana" en Invitación a los colectivos ciclistas: Reflexción acerca de sus reivindicaciones, Granada marzo 2008)

DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ:
Transporte público

La falsa seguridad del carril bici urbano

2009-09-19T10:48:00.002+02:00

Os presentamos el siguiente documento La falsa seguridad del carril bici urbano (capítulo extraído de Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008).

Se trata de un texto centrado exclusivamente en el análisis técnico de la supuesta seguridad del carril bici urbano, es decir, las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (que no las vías reservadas); sobretodo para ciclistas inexpertos y niños tantas veces mencionados a la hora de justificar su construcción.

LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO:

1. INTRODUCCIÓN

2. EL MITO DE LA SEGURIDAD EN EL CARRIL BICI URBANO

-La lógica del tráfico

-Vías ciclistas segregadas urbanas

-Carril bici urbano

-Acera bici

-Vías ciclistas reservadas

-Carril bus ¿vía segregada o vía reservada?

-La seguridad, la lógica del tráfico y las vías ciclistas segregadas urbanas

-Manual urbano de seguridad ciclista

-La pacificación del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado de personas y mercancías

3. EL MITO ECOLÓGICO DEL CARRIL BICI URBANO

4. CONCLUSIONES FINALES

5. BIBLIOGRAFÍA

“Las infraestructuras de tipo segregativo juegan un papel reducido (incluso negativo) en cuanto a la seguridad. Son muchos los estudios [Wachtel & Lewiston, 1994; CETE de l'Est, 1984] que han demostrado que la valoración de los carriles-bici no es nada positiva en cuanto a la seguridad. El balance global es claramente negativo para los carriles bidireccionales. Un estudio reciente [Garder & Leden, 1994] muestra que - contrariamente a lo que creen muchos ciclistas - la valoración de las fórmulas segregativas es significativamente desfavorable, incluso más allá de las previsiones (pesimistas) de los expertos.” (JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, Bicicleta Club de Catalunya. Texto completo en CONBICI)

"El camino escogido para el fomento de la bici a través de “infraestructuras” como el carril bici no solo no combate los problemas que genera el automóvil (ni es una parte del camino que nos lleve a ello, ni alivia sus males,…) sino que, además, es peligroso para los ciclistas y perjudicial para la propia lucha contra las causas del sometimiento del entorno a la lógica del tráfico motorizado: reduce las consecuencias sociales y ambientales del crecimiento del transporte a un debate social sobre la mera existencia o no del carril bici. Por otro lado, es otro sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico. Dar por válida la segmentación del espacio público en trozos de calle para cada tipo de desplazamientos, es apostar por la pérdida definitiva de todas las actividades ciudadanas, públicas y gratuitas, que no sean desplazarse, básicamente, porque el espacio queda dividido en franjas de permiso para el paso, demasiado angostas como para proceder con el no movimiento o con desplazamientos transversales, en círculos, u otros que se puedan relacionar con actividades algo distintas (saltar la comba, juegos varios …), lo cual, te sitúa en una actitud contracorriente y enajenante". (GRANADA VÍA VERDE, Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Marzo 2008).

Por respeto y seguridad: no al carril bici urbano

2009-09-18T16:38:00.002+02:00

TEXTO DE: Biciescuela Granada.

Como ciclistas cotidianos expresamos nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

Es un error creer que circular por el carril bici urbano es más seguro que por la calzada. El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por él interactuar con el resto del tráfico en condiciones óptimas, según las normas viales básicas. No evita las colisiones más típicas e introduce nuevos peligros en cada cruce, peligros que no existen con la integración del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atención del automovilista hacia la presencia de ciclistas en el tráfico y, así mismo, los ciclistas reducen su atención ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7)

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminución del transporte motorizado, ya que es la especulación del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanístico, sus autovías, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de tráfico por parte de los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona, Sevilla y San Sebastián han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril bici. (8, 9 y 10).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos años usando la bicicleta a diario y podemos asegurar que no es un vehículo con mayor riesgo que la moto o el coche. Ante la inevitable interacción con el tráfico, se hace necesario aprender a circular en bici de forma segura, así como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

3) GRANADA VÍA VERDE, La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

4) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

5) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad

6) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclovía

7) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

8) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

9) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.

10) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.

Más información y contacto:
http://biciescuelagranada.blogspot.com/
biciescuelagranada@hotmail.com

Texto basado en Ciclistas por el respeto: carril bici no de CIUDAD CICLISTA

Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

2009-09-17T08:00:00.000+02:00

TESTO COPIADO DE GRANADA VÍA VERDE

Antes que nada, habría que plantearse qué es exactamente el “espacio público”. Solamente queremos plantear un puñado de preguntas para reflexionar un poco: ¿Se trata de un lugar abierto donde todas las personas, cosas, animales, plantas, microbios,… pueden entrar libremente y usarlo, también, libremente? ¿Hay restricciones en su uso, en el número de usuarios, en el tiempo de utilización? ¿Y si las hay, están reguladas por ley? ¿Por qué ley?, ¿corresponden al sentido común?, ¿a las posibilidades físicas que ofrece ese espacio? ¿Cuando se habla de “espacio público” estamos entendiendo todas las personas la misma idea, o cada cual tiene su propio concepto de “espacio público”? ¿Varía este concepto de unos países a otros? ¿Y son espacios abiertos o cerrados? ¿Una estación de tren es “espacio público”? ¿Tiene derecho un león a caminar tranquilamente por la calle (que es espacio público)? ¿Y por el campo (que también es espacio público)? ¿Tiene derecho una rapaz a sobrevolar una avenida a un metro de altura? ¿Tiene derecho un niño a correr solo por el parque? ¿Y por la acera? ¿Y por un paso de peatones? ¿Se puede dejar un armario en un aparcamiento durante cuatro días? ¿Y un coche durante un mes? ¿Se pueden sentar cinco personas alrededor de una mesa a cenar en mitad de la acera? ¿Puedo cocinar unas lentejas en la calzada? >>>SIGUE EL TEXTO>>> AQUÍ

Semana Europea de la Movilidad y márketing verde

2009-09-16T12:49:00.000+02:00

FUENTE: Periódico Diagonal, 15oct08

Desde el año 2002, la Semana Europea de la Movilidad intenta concienciar e informar a la ciudadanía sobre los problemas del transporte. Desde el colectivo Granada Vía Verde rechazamos este recordatorio anual por funcionar, en todo caso, como un instrumento de imagen en beneficio del aparato institucional mediático e industrial que lo ha creado.

Cuando realmente se quiere acabar con un problema, se investigan sus causas. La Semana de la Movilidad Sostenible simplemente busca minimizar los efectos nefastos del transporte actual, sin abordar el problema de raíz ni plantear reducir su necesidad y uso. Y de paso, compra, calla o pervierte las bocas que hablan de ecologismo. Mientras no deja de aumentar la dependencia estructural del transporte, se intentan parchear sus efectos perjudiciales con autobuses, metros y bicicletas, que caen simpáticos y de paso pueden justificar nuevas infraestructuras. Los países inundados de estas infraestructuras contaminan tanto o más que los demás, ya que se permiten un mayor transporte y venta de productos, mayor crecimiento, ‘desarrollo’, consumo, producción, extracción de recursos, etc. No se puede cuestionar el transporte sin cuestionar el crecimiento económico, tal vez sea ése el problema de esta Semana.

Nuestra postura es la de suprimir la Semana de la Movilidad Sostenible. La sostenibilidad en este asunto persigue eternizar con pequeñas curas un sistema que nos acerca al colapso, y a nosotros no nos gusta sostenernos en el límite soportable, por cuanto tiene de insoportable y peligroso. Preferimos la reducción de la movilidad en todas sus formas, como un primer gran paso. Como mínimo pedimos que el Estado deje de subvencionar el uso del coche, como hace cada vez que construye una carretera o un aparcamiento. Nos parecen insustanciales e incluso contraproducentes las reivindicaciones de esta Semana, en especial la demanda bandera de muchos colectivos ecociclistas : el carril bici urbano. (GRANADA VÍA VERDE, "Semana Europea de la Movilidad y márketing verde" en Periódico Diagonal 15oct08)

Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones

2009-09-15T10:51:00.000+02:00

FUENTE: Granada Vía Verde

Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008. Podéis descargarlo pinchando AQUÍ

"El presente texto pretende ser una herramienta, mediante fragmentos de escritos de diferentes autores y colectivos sociales, que nos invite a reflexionar acerca del valioso tiempo dedicado por los colectivos ecologistas (en concreto, por aquellos colectivos ciclistas cuyo objetivo es combatir a la sociedad del automóvil) en la reivindicación de mejoras en el transporte (movilidad): el fomento de la bici (sobre todo mediante infraestructuras como los carriles bici), el fomento del transporte colectivo, el peaje “ecológico”, la peatonalización del centro y la pacificación del tráfico.

[...]

En primer lugar, se abordarán cuestiones de carácter económico donde se describirá la incompatibilidad del crecimiento económico y, por consiguiente, del crecimiento del transporte con la sostenibilidad. Para ello, se desenmascararán los conceptos “desarrollo sostenible” y “transporte sostenible” o “movilidad sostenible”.

Posteriormente, mostraremos cómo los procesos de crecimiento urbanístico y del transporte (pilares básicos e inamovibles del sistema socioeconómico actual) son los causantes de los males de la sociedad del automóvil: un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico(destrucción del territorio, inseguridad y violencia del tráfico, contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías).

Ante el creciente transporte, necesario para el actual sistema económico, veremos cómo los intentos de paliar la crisis ambiental y social evidente mediante las mejoras del transporte (en lugar de reducirlo, inviable en el actual sistema) no son más que un engaño, un callejón sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento económico-, el propio modelo social y la causas que generan la creciente movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio (1) [...]". >>>SIGUE EL TEXTO>>>AQUÍ

(GRANADA VÍA VERDE, Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada marzo 2008)

(1) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007.

Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?

2009-09-14T12:53:00.000+02:00

FUENTE: Granada Vía Verde

Desde el año 2002 (del 16 al 22 de septiembre) se celebra la Semana Europea de la Movilidad, establecida por la Comisión Europea de Medio Ambiente en el año 2000. “La nueva burocracia ecológica apoyada por el poder político y la fuerza económica que irrumpe en los titulares de los periódicos, trata de establecer un orden del día ecológico, recomendando programas de “ajuste ecológico” a todos los países y ciudadanos”. (1) En concreto, el objetivo de esta semana se centra en concienciar e informar a la ciudadanía sobre cómo reducir los efectos del transporte, haciéndolo más eficiente en relación al consumo de recursos energéticos y las emisiones contaminantes.

Como ha venido siendo habitual desde que se comenzó a hablar del calentamiento global, asistiremos a una saturación de información caracterizada por su vacío y poco interés en cuestionar, ni siquiera mencionar y, menos aún, eliminar, las causas que amenazan la propia existencia de la especie humana.

“Como si de un problema de mala gestión se tratase” (2), políticos, funcionarios, expertos, tecnócratas, ecologistas… -justificando, al mismo tiempo, su propia existencia para diseñar las estrategias defensivas que neutralicen esta gran amenaza hacia nuestro modo de vida y “bienestar”-, se manifestarán sobre la necesidad de planificar y gestionar de forma “más humana” el caos y la nocividad de la sociedad de consumo -en este caso, gestionar la nocividad del transporte-. Sin embargo, “nadie en su sano juicio pensaría que es posible encontrar una solución sin afectar todo lo que es esencial al funcionamiento económico del planeta”. (3) (GRANADA VÍA VERDE, Semana de la movilidad: ¿Transporte o cercanía?, septiembre 2008)
...

Documento completo en el siguiente enlace:

SEMANA DE LA MOVILIDAD: ¿TRANSPORTE O CERCANÍA?

La reducción del uso del vehículo a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico

2009-07-04T08:00:00.003+02:00

FUENTE: Biciescuela Granada

LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:

1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión

2. BICIESCUELA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Por la seguridad y el respeto, carril bici urbano NO.
2.2 Derecho a usar la calzada.

3. BIBLIOGRAFÍA

El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del coche. (1 y 2)

La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas.

El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. (3)

En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. (4)

Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.

Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. (5, 6 y 7). SIGUE LEYENDO>>> AQUí

Cancionero de la contienda animal (Trío de las Azores. CD, mayo 09)

2009-06-27T10:17:00.000+02:00

Trío de las Azores es un grupo de música que no le canta al amor, ni es reivindicativo, ni tampoco es obsceno, ni defiende en sus letras la drogadicción, ni habla de intimidades personales, ni tampoco se posiciona ideológicamente. Ha convenido en emanciparse de los patrones músico-temáticos en boga, para dedicarse a manifestar la ridiculez extrema en que ha sido organizada la sociedad. Para ello, ha recurrido a la confección del “Cancionero de la contienda animal”. Este cedé es un compendio de pasajes retrofuturistas en los que se relata, en clave tragicómica, cómo funcionaban los seres humanos, en un pasado por llegar, durante la brutal ofensiva de la animalidad contra la civilización humana hegemónica. El estilo de música empleado a tal fin, carece de tipología claramente identificable. La mejor manera de saber cómo suenan las tonadillas del cancionero es escuchándolo, y se invita a toda la población mundial dotada de Internet, a que lo haga gratuitamente aquí, o comprando el CD contactando directamente con el grupo: triodelasazores(arroba)hotmail(punto)com

DESCARGA LAS TODAS LAS CANCIONES AQUÍ

1. ¡Muy mal!

2. El balompié

3. El cerebro

4. Dos Arterias

5. Prosperidad del atasco

6. El baile del Pollo

7. Ecologizar Galápagos

8. Motor Jaleo

9. Labora pro nobis no more

10. Entregado a Hollywood

Cancionero de la contienda animal by Trío de las Azores is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Compartir bajo la misma licencia 3.0 España License

La era de la transgénesis, caracterizada por una esquizofrénica búsqueda de la sostenibilidad del sistema, alcanzó su máximo exponente con la producción del “litofagus coprourbi”. Millones de hectáreas fueron usurpadas al silvestre mundo por el excremento de este nuevo animal.

Animales de los tres medios naturales establecieron reuniones en las islas Azores, donde se organizaron para lograr la supervivencia luchando contra el despropósito humano.

Miles de seres humanos abandonaron la civilidad uniéndose al frente animal, y lograron recuperar estas canciones representativas que reflejan el sentir y puntos de vista de aquellos disidentes de la cultura hegemónica para que perdurasen en vuestra memoria. LEER EL DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ>>>

Entrevista radiofónica a Refinería No en Extremadura

2009-06-20T17:50:00.001+02:00

FUENTE: MAS VOCES [11-08-2008]

En Extremadura existe todo un movimiento popular que lucha contra la construcción de una refinería. Se trata de la creación de una refinería para tratar 5 millones de toneladas de petróleo al año y 97 empresas afines. Sería un gran complejo petroquímico que un empresario quiere construir en Villafranca de los Barros, un pueblo de Badajoz. Además, se contempla la construcción de cuatro centrales eléctricas para que la refinería funcione. El empresario que impulsa el proyecto se llama Alfonso Gallardo. Pero no está solo, ya que la idea está amparada totalmente por el Gobierno de Extremadura. Los intereses que giran alrededor de la refinería son muchos.

Escucha la entrevista a Pedro Fernández, integrante de la Plataforma Ciudadana “Refinería NO”

Crisis económica y decrecimiento

2009-06-13T17:36:00.000+02:00

FUENTE: Kuartoscuro

Conferencia: "Crisis Económica y Decrecimiento" a cargo de Carlos Taibo, profesor de Ciencia Política de la Universidad Autónoma de Madrid.

Enmarcada dentro de las jornadas "¿Como te defiendes tú de la crisis?" de CNT-Córdoba. 25 de noviembre de 2008

ESCUCHAR AQUÍ

"Los pulsos de la intransigencia" de Juantxo Estebaranz

2009-06-06T18:09:00.007+02:00

FUENTE: Eutsi 8dic08

El último trabajo de Juantxo Estebaranz resulta especialmente oportuno. Aparece en un momento en que la lucha contra el Tren de Alta Velocidad se encuentra en un momento crucial, tanto por el propio desarrollo de las obras, como por la irrupción de ETA con el atentado mortal contra Ignacio Uria (propietario de una de las empresas adjudicatarias de las obras del TAV). En momentos cruciales como éste, es importante no dejarse llevar por el vértigo de los acontecimientos. Más importante que nunca la reflexión serena sobre las prácticas antidesarrollistas en Euskal Herria. Precisamente ésa es la tarea que encara Juantxo en este trabajo. Un recorrido histórico por tres de las luchas más importantes de las últimas décadas: la lucha contra la central nuclear de Lemoniz, contra la autovía de Leizarán y el pantano de Itoiz. Especialmente interesante es la idea de que a partir de esas experiencias, y más allá de sus resultados concretos, se ha ido articulando lo que el autor denomina una Comunidad Antidesarrollista; un concepto que, en mi opinión, puede servirnos para el futuro de las luchas en defensa de la tierra, y en la crítica contra el turbo-capitalismo depredador. Estebaranz no obvia en su libro aspectos claves como la relación de estas luchas con el denominado conflicto vasco, o la cuestión de la violencia en las luchas, con un interesante enfoque que huye de la simplificación y la sitúa en sus diferentes contextos históricos y políticos. Parte de su contenido se publicó también en la revista Resquicios. (Juan Ibarrondo)

Ultima entrega de los textos aparecidos en Resquicios.

Entrevista a Juantxo Estebaranz sobre el libro Los pulsos de la intransigencia:

FUENTE: Tas-Tas Irratia 22ene09

Juantxo Estebaranz, el precursor del programa En Movimiento, acaba de publicar su último libro, titulado Los pulsos de la intransigencia: Lemoiz, Leizaran e Itoitz. Un libro que aborda estos tres conflictos y los distintos factores que influyeron en cada una de estas luchas, las cuales han contribuido, según Juantxo, a forjar una "comunidad antidesarrollista vasca". Con Juantxo hemos hablado de las razones de escribir este libro, de esa "comunidad antidesarrollista", de la influencia de las acciones armadas en cada uno de estos conflictos, de las diferentes estrategias asumidas por los distintos grupos opositores en todos estos conflictos y de la situación actual en torno a la lucha contra el TAV, lucha que completaría el trebol de cuatro hojas junto con las tres anteriormente mencionadas.

Entrevista AQUÍ

El colapso del tráfico

2009-05-30T18:03:00.001+02:00

Vivimos un crecimiento sin freno del transporte cotidiano de mercancías y personas, imprescindible para el desarrollo y el crecimiento económico. Las industrias del automóvil, de la obra civil y de los carburantes se han convertido en el primer poder económico y mediático y, en colaboración con las administraciones públicas, han modelado el territorio, la sociedad y sus pautas de comportamiento en función de su beneficio económico y en detrimento de la salud de las personas. Ambas, las industrias y las administraciones, están actuando con plena conciencia de las consecuencias fatales que se derivan del crecimiento económico, es decir, del crecimiento del transporte y del crecimiento urbanístico y sus infraestructuras.

<< […] históricamente, la urbanización, la creación de ciudades y grandes aglomeraciones, está muy relacionada con la liquidación de los modos de vida agrícolas, con la «liberación» de la mano de obra necesaria para la industria a base de despojarles de sus recursos y medios de subsistencia. (…). Hoy las cosas siguen igual (…), y mucho más a nivel planetario, en que la población tiende a concentrarse masivamente en gigantescas aglomeraciones urbanas, en donde ya reside más de la mitad de la población mundial. De hecho, en torno a las urbes existen grandes intereses. Las concentraciones urbanas, por su demografía abundante, son mercados privilegiados de todo tipo y que siempre inducen a la movilidad. Mercados de consumo de alimentos -que tienen que ser traídos de fuera-, abastecidos en cada vez mayor medida por los grandes supermercados que a su vez se ubican en los extrarradios, incitando mayor movilidad motorizada y un mayor número de vertederos, mercados energéticos (gas y petróleo principalmente) y de coches. Objetos del fabuloso negocio de las inmobiliarias y de la construcción y especulación de viviendas y de suelos, con las nuevas variantes de urbanizaciones de poca densidad como los adosados, que no sólo absorben gran capacidad de territorio sino que impulsan más todavía las carreteras y el coche. Espacios de concentración de la burocracia, de los parasitarios servicios -bancos, seguros...-, de la enseñanza, de la sanidad, de la industria del ocio y que obligan a trasladarse a la gente de los alrededores al mismo. Espacios asimismo propulsores de un infinito tráfico turístico de fin de semana hacia segundas residencias escapando de las degradantes condiciones de vida de la ciudad. Extensiones de sobreacumulación de coches, carreteras, contaminación, ruido y estrés. Territorios que en su proceso de metropolización y ampliación constante, en su proceso de especialización territorial de actividades, obligan a la movilidad infinita y constante. Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses, lo que se plasma en los Planes Territoriales Parciales; (…) un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios>>. (URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007)

¿Te gusta conducir?

2009-05-23T18:01:00.000+02:00

Las Ilusiones Renovables (la cuestión de la energía y la dominación social)

2009-05-16T17:53:00.000+02:00

FUENTE: Crisis energética

LOS AMIGOS DE LUDD, Las Ilusiones Renovables (la cuestión de la energía y la dominación social). Muturreko burutazioak. Bilbao, junio 2007.

Reseña Bibliográfica de Pedro Prieto, co-editor de Crisis Energética:

"El libro ofrece una visión clara y detallada sobre nuestros sueños e ilusiones por alcanzar la meta de un dominio y un sometimiento de la naturaleza en nuestro provecho, mediante el dominio de la extracción de recursos energéticos y su explotación y consumo. Hay muy valiosas citas que no se suelen ver en otros libros sobre los temas de energía, que dan una perspectiva histórica muy útil de cómo se ha ido analizando el fenómeno de la energía y de los análisis varios que conducían a muchos a creer que llegaríamos a disponer ilimitadamente de ella y a unos pocos que entreveían los límites de esa explotación.

Citas de Huxley y sobre todo, un delicioso capítulo dedicado a analizar las visiones de marxistas, anarquistas y utopistas, desde los momentos previos la revolución bolchevique y en coincidencia con el arranque y despegue de la revolución industrial, el maquinismo y el siglo de las luces. Kropoktn, Engels, Marx, Lenin, Bakunin y demás protagonistas de los albores del pasado y convulso siglo, son retratados en sus afanes y se analizan muy bien los debates internos en que se sumieron revolucionarios de todo tipo, sobre las formas en que la energía debería o no usarse. Es una de las críticas más sensatas y bien elaboradas que he visto y leído sobre marxistas y anarquistas, incluyendo al poderoso anarquismo ibérico de la primera mitad del siglo XX. En él se desglosa a los que ya intuían la situación y por otro lado, las grandes carencias de los grandes revolucionarios, que no pudieron prever los límites de la disponibilidad energética, o que entendieron que la revolución consistiría, apenas, en cambiar los medios de producción, que ya por aquel entonces apuntaban a ser cada vez más grandes y centralizados. Interesantes perspectivas, tratadas con rigor y ecuánime distanciamiento. Toda una herencia documental para marxistas y anarquistas, que ahora tienen la posibilidad de ver en perspectiva los debates que los urbanistas revolucionarios del siglo XX tuvieron sobre estas materias, en relación con la energía y los comienzos de la electrificación de la sociedad: descentralización o centralización, megaciudades o paraísos descentralizados. Al compararlos con los trabajos actuales de por ejemplo, James Howard Kunstler o del documental titulado “The End of Suburbia”, de Greg Greene, vemos que seguimos dando aproximadamente las mismas vueltas en la rueda del hamster.

Acaba con capítulos y conclusiones que analizan muy detalladamente el uso del petróleo y sus limitaciones, con numerosas citas a los autores que se citan en esta página, que con seguridad leen los amigos de Ludd. Precisamente se refieren a esta sensación de parecer seguir en la misma rueda a lo largo del tiempo, y ofrecen finalmente una visión muy escéptica sobre la posibilidad de que las denominadas energías “renovables” puedan hacerse cargo de la sustitución de las fósiles, en el nivel actual de consumo. Todo un lujo".

Cartografía del área metropolitana de Granada: destrucción del territorio, transformación social y resistencias

2009-05-09T22:19:00.000+02:00

FUENTE: http://www.afoot.es/mapa

Cartografía del área metropolitana de Granada: destrucción del territorio, transformación social y resistencias

Mapa descargable en pdf AQUÍ

Información más detallada, en formato digital, AQUÍ

Contacto: mapacartografico (arroba) afoot (punto) es

El grupo de trabajo para la elaboración de este documento surge de una propuesta dentro de la red de comunicación Hart@s de la dictadura del cemento. Tiene el objetivo de elaborar un material escrito y un mapa explicativo para difundir y denunciar la actuación de ayuntamientos, de la Junta y de empresas privadas en materia de urbanismo. A la hora de comenzar este trabajo la primera necesidad fue la de recopilar informacióna través de planes urbanísticos, de páginas institucionales, de trabajos previos y de una revisión constante de prensa; de esta recopilación surgeun primer mapa provisional.

El mapa pretende reflejar los procesos de expansión del área metropolitana, basándose en la situación actual y en las amenazas urbanísticas sobre el territorio. Por eso se une a otro proyecto de recogida de los caminos tradicionales (Guía de caminos)para superponerles los proyectos de construcción de grandes infraestructuras (carreteras, AVE, metro... ), aparcamientos, centros comerciales, urbanizaciones, centrales energéticas, campos de golf, complejos industriales, hoteles... Por otra parte se busca evidenciar también el cambio estructural, social y económico del casco antiguo de la ciudad materializado en la expulsión de vecin@s y la destrucción de los lazos sociales y comunitarios. Sin olvidar tampoco conflictos como el de la privatización del agua, los accidentes laborales derivados de laconstrucción desaforada o los accidentes de tráfico provocados por la lógica del transporte.

Paralelo a este proceso de elaboración del mapa cartográfico (impreso en papel y en formato digital) que tiene como objetivo último difundirse y servir de complemento al trabajo de los distintos colectivos que luchan contra la violencia urbanística y la especulación en Granada, el grupo de trabajo está elaborando un fichero con toda la información recopilada y una wiki htp://www.afoot.es/mapa (herramienta interactiva para crear ymodificar colectivamente) para que quien tenga interés en participar u obtener información pueda hacerlo.

La forma de funcionamiento es horizontal y autónoma, a través del reparto de tareas en asambleas quincenales, y estamos abiert@s tanto a nuevas incorporaciones como a sesiones de trabajo sobre temas concretos. Eso es todo, estáis invitad@s a acercaros a participar, a curiosear la información recopilada y a compartir con nosotras lo que sepáis o sintáis sobre la destrucción del territorio que habitamos.

Nos reunimos en la Biblioteca Social Hnos. Quero situada en la calle Acera del Triunfo 27

Contacto: mapacartografico(arroba) afoot (punto) es

Caminantes, no habrá caminos. Guía de caminos del este de Granada

2009-05-02T15:14:00.001+02:00

CAMINANTES, NO HABRÁ CAMINOS (Guía de caminos del este de Granada):

Ante la galopante urbanización y construcción de infraestructuras para el transporte, el desaparecido colectivo Granada Vía Verde propuso la elaboración de la Guía de Caminos. Propuesta que surgió después de tres años de excursiones por el territorio y tras el análisis crítico sobre la expansión urbanística, sus infraestructuras de transporte asociadas y algunas de sus consecuencias (el sometimiento del entorno a la lógica del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado para personas y mercancías). Al mismo tiempo, sobre el transporte sostenible y las habituales alternativas de “mejora y eficacia” para el transporte en el área metropolitana (normalmente planteadas por los colectivos ciclistas, ecologistas y por la propia administración). Este análisis quedó recogido en los siguientes documentos:

- Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

- Crecimiento económico, crecimiento urbanístico, crecimiento del transporte y sus infraestructuras

- Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?

- Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones

- Acerca del transporte público

- La falsa seguridad del carril bici urbano

- Acerca de la pacificación del tráfico

- El coche ecológico

Esta guía de caminos no se plantea como una solución para los desplazamientos cotidianos de la población, pretenderlo no sería más que pura ficción, dado el modo de vida ligado a la metropolización. El objetivo no solo es elaborar la guía de caminos, sino que en su proceso de elaboración se cree un vínculo de unión entre las diferentes asambleas, grupos de trabajo, individuos, colectivos, etc… cuyos esfuerzos estén orientados a parar las grandes infraestructuras de transporte y la expansión urbanística. De forma que durante el proceso de elaboración en común, así como, una vez acabada la guía, si se estima oportuno, puedan surgir actividades coordinadas en torno a la temática en los diferentes caminos afectados por estos procesos urbanísticos.

Esta guía al uso, especialmente la edición que estamos presentando con los caminos del Este de Granada, se encuentra directamente relacionada con la lucha que se está llevando a cabo en la ciudad en defensa del territorio y contra las grandes infraestructuras del transporte motorizado. Dada la delimitación del área escogida, nos referimos concretamente al trabajo que se realiza por los territorios amenazados por el Cierre de la Circunvalación de Granada, a través de la Caravana contra el Cierre de la Circunvalación de Granada, primer paso para la constitución de la Asamblea General contra el Cierre de la Circunvalación de Granada en la que participan a nivel federativo la Asamblea contra la destrucción del Monte del Loro, la Asamblea contra la destrucción de la Fuente de la Bicha y personas a título individual.

Siguiendo con la estrategia que promulgan estas asambleas, basada en la regeneración de espacios amenazados para su uso colectivo, esta guía tiene como objetivo servir de herramienta para la puesta en valor y recuperación de los caminos que antiguamente servían para conectar los pueblos de la considerada Área Metropolitana de Granada y sus entornos naturales. Se busca fomentar el uso respetuoso de estos espacios para experimentar sobre el terreno las magníficas especificidades con las que cuenta este singular territorio. Esta herramienta política se basa en que el conocimiento sobre el terreno permite a los usuarios del mismo generar el arraigo suficiente como para querer defenderlo contra las amenazas que lo acechan.

Esta versión (descargable para imprimir en formato libreto AQUÍ) de la guía de caminos se complementa con la versión digital más completa que se encuentra AQUÍ

Caminantes, no habrá caminos:
1. INTRODUCCIÓN
2. DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO NATURAL DE LA ZONA ESTE DE GRANADA
3. DESCRIPCIÓN DE LOS CAMINOS
3.1. Beas de Granada - Jesús del Valle - Sacromonte (río Darro)
3.2. Dúdar - Jesús del Valle - Sacromonte
3.3. El Fargue - Jesús del Valle - Sacromonte
3.4. Granada - Beas de Granada (Vereda del Barranco del Abogado)
3.5. Granada - Lancha Genil - Cenes de la Vega - Pinos Genil (por lo alto del valle del río Genil)
3.6. Güéjar Sierra - Pinos Genil
3.7. Güéjar Sierra – Quéntar
3.8. Granada - Lancha Genil - Cenes de la Vega - Pinos Genil(Paseo Fuente de la Bicha)
3.9. Quéntar - Beas de Granada - Huétor Santillán - El Fargue
3.10. Quéntar - Dúdar - Pinos Genil
3.11. Alfacar - Víznar - El Fargue - Haza Grande (acequia Aynadamar)
3.12. Mapa Completo
4. AMENAZAS URBANÍSTICAS
5. ENLACES Y CONTACTOS

CONTACTO:
- Asamblea de la caravana contra el cierre de la circunvalación de Granada
noalcierredelacircunvalacion@gmail.com

- Asamblea contra la destrucción del Monte del Loro:
alloroconelmonte@yahoo.com

- Asamblea contra la destrucción de la Fuente de la Bicha:
huerta_fuentedelabicha@afoot.es

"Desarrollo Sostenible". La palabra de orden de la nueva ecotecnocracia

2009-04-26T18:09:00.000+02:00

FUENTE: EKINTZA ZUZENA

Las instituciones que se han ido formando en el curso de los últimos años no han hecho más que resolver problemas viejos al precio de crear problemas nuevos y todavía más insolubles (Ivan Illich). Ahora están creando adjetivos para «ablandar» el concepto de desarrollo: «desarrollo sostenible», «desarrollo humano»,... que no llevan sino a lo mismo , a una mayor acumulación de capital y a una mayor extracción de recursos, que es en el fondo lo que se busca. (Pilar Vega)[...]

El término «Desarrollo Sostenible» se va a convertir -se está convirtiendo ya- en la coletilla que justifique las políticas institucionales en todos los ámbitos. La ambigüedad de la expresión facilita la identificación con la noción de «crecimiento sostenible» verdadero objetivo de la política económica de los principales centros de poder mundiales -G7, FMI, BM, GATT...- «Sostenible» significa, en definitiva, en estas interpretaciones, acomodable con el statu quo actual en términos de reparto Norte-Sur en el consumo de los recursos naturales. El Norte podría continuar con su modelo de crecimiento cuantitativo basado en la expansión de la producción y el consumo de masas, que se considera culturalmente inextirpable. Dentro de esta concepción, la noción de «Desarrollo Sostenible» se va a intentar transformar en un instrumento de la tecnología del consenso junto con el llamado «Capitalismo Ecológico», íntimamente unido al anterior. En este sentido, es preciso denunciar que es imposible la consideración de los límites ambientales sin cambiar la propia esencia del modelo; es decir, sin poner patas arriba la «ética» del crecimiento material y la acumulación, pilar central de la llamada sociedad industrial (Ramón Fernández Durán). «Desarrollo sostenible» en el Libro Blanco de la UE es el Tren de Alta Velocidad, o las grandes infraestructuras de autovías. Es un término tan amplio y tan desfigurado que es una bolsa donde cabe todo. Las grandes organizaciones internacionales como el B.M. y el F.M.I. también utilizan el término «desarrollo sostenible»... (Pilar Vega).

A lo que hay que ir es a la aniquilación de ese concepto de desarrollo (Pilar Vega). El actual modelo económico y productivo experimenta una constante necesidad de crecimiento cuantitativo, pues en este crecimiento está la clave del beneficio y por consiguiente de la acumulación de capital; en definitiva de la concentración de riqueza. En este sentido, los sistemas capitalistas y burocráticos sólo pueden sobrevivir creciendo, son como bicicletas -perdón, por la comparación-, o andan o se caen. Este crecimiento continuo está legitimado ideológicamente en la veneración de los conceptos de «progreso» y «desarrollo» (ramón Fernández Durán). En primer lugar, habría que desmitificar pues el concepto de desarrollo económico y social occidental, porque detrás de este concepto está el concepto de progreso, criticable en su conjunto: se explica como la evolución de las sociedades humanas como el progreso histórico, como que todo tiene que recorrer el mismo camino, la misma trayectoria (o al menos debería aspirar a llegar a ese final) (Pilar Vega). Esto conduce necesariamente a imaginar sólo un modelo único de evolución histórica, balizado por una sucesión de modos de producción que corresponden a las fases sucesivas de desarrollo de las fuerzas productoras, debiendo imponerse más pronto o más tarde a todos los pueblos este modelo único. Se vuelve a encontrar en este modo la ideología europea de la Ilustración, su hipótesis del progreso ineluctable, en una palabra, todo el contenido del eurocentrismo, con su visión lineal y mecanicista de la historia (Samir Amin).[...]

El ecologismo no es políticamente unívoco. El tema del medio ambiente no es más que la punta visible del iceberg. Lo profundo de la lucha ecologista reside en adscribirse a un planteamiento crítico y radical del capitalismo, porque éste no representa únicamente un problema de modelo tecnológico, sino que es un problema de modelo social. Entonces existirían dos corriente: el discurso negativo radical de la ecología, y por otro lado el medioambientalismo, la ecología como cosmética de la sociedad (Mario Gabiria). El contexto en el que la AHTaren Aurkako Asanblada desarrolla la crítica al proyecto del TAV no es, desde luego, el del ecologismo que analiza los temas medioambientales, partiendo de la aceptación implícita del modelo socioeconómico e ideológico capitalista (de aceptación de la idea de «progreso», de libre mercado, no crítica de la sociedad opulenta, etc.). (Alicia Sturtze). Al contrario. Si la tensión desarrollista y competitiva continúa, sea cual sea la cosmética que sean capaces de aplicarle los dirigentes actuales, en pocas décadas el deterioro será incomparablemente superior al actual (Declaración de Madrid). Cuando el razonamiento sobre este conflicto es llevado hasta sus últimas consecuencias, se hace patente la imposibilidad de hallar soluciones verdaderas y definitivas sin salir de las fronteras del sistema establecido (Antonio Esteban). La legislación sobre evaluación de impacto ambiental que entró en vigor en nuestro país en 1988, está vigente en EE.UU. desde 1969, y en 1970 en Canadá y a primeros de esa misma década en Israel, Holanda, Francia... No se trata de países que hayan visto frenado por ello su desarrollo (Impacto ambiental del TAV, MOPTMA).

¿Es todo esto un planteamiento «integrista» o «fundamentalista» que no encuadra con la moda del «ecologismo conservacionista light», «desarrollo sostenido» o kutxiflainas por el estilo que ahora tanto se llevan? Entonces a mí personalmente me irrita que me llamen ecologista. ¡Por favor! ¡Que nadie me confunda con semejantes especímenes! (Julio).

TEXTO COMPLETO EN EKINTZA ZUZENA

Guerra

2009-04-19T17:12:00.001+02:00

FUENTE: A las barricadas

El coche ecológico

2009-04-12T17:09:00.002+02:00

FUENTE: Granada Vía Verde

Lakabe (entrevista radiofónica de Irola irratia)

2009-04-05T17:04:00.005+02:00

FUENTE: Irola irratia
Lakabe es un pueblo del Pirineo Navarro, okupado desde 1980, cuyos habitantes se basan en la vida comunitaria y la integración con el entorno natural.

Dentro de las jornadas sobre agroecología organizadas por la asociación Bizigai (Bilbao), con la excusa de presentar su libro La ciudad boca abajo Lakabe (1980-2005), la gente de Irola Irratia aprovecha su estancia en Bilbao para hablar con ellas sobre los inicios de Lakabe, su relación con las personas de su entorno, la lucha contra el contiguo pantano de Itoitz, la relación entre generaciones y el futuro del pueblo.

Podéis escuchar la entrevista AQUÍ

La bella durmiente (radio): Un ojo en la Repsol

2009-03-29T16:58:00.003+02:00

FUENTE: La bella durmiente

Programa de radio de La bella durmiente de marzo 2007.

-Entrevista a Marc Gavalda de la campaña Repsol Mata, que explica los impactos sociales y ecológicos de esta petrolera.

ESCUCHAR AQUÍ

El desarrollo de la industrialización y sus resistencias: una introducción a la historia del luddismo

2009-03-22T16:51:00.001+01:00

FUENTE: Biblioteca social Hnos. Quero (Granada)

"[...] la evidencia de los límites del industrialismo y de la lógica del progreso, así como la comprobación del desastre ecológico como elemento estructural y funcional del sistema tecnológico, rescata a los ludditas como los lúcidos precursores de una crítica de la sociedad capitalista emergente que, perdida o menospreciada en la tradición política de la izquierda, exige una urgente actualización para superar el actual estancamiento intelectual de la crítica, pero también para enfrentar –y detener- este progresivo deslizamiento hacia el abismo". (CARLOS, Editorial Alicornio)

DOCUMENTO COMPLETO:
El desarrollo de la industrialización y sus resistencias: una introducción a la historia del luddismo

¿Catástrofe natural, cambio climático o dictadura del cemento?

2009-03-15T18:06:00.000+01:00

Frecuentemente, televisiones, radio y periódicos se hacen eco de lo que llaman “lluvias catastróficas”, ocurridas en diferentes lugares de la península, así como en el resto del mundo.

Estas lluvias que provocan inundaciones y daños materiales y/o personales, siempre son presentadas como catástrofes naturales, aunque algunos podrían señalar al cambio climático. Sin embargo, por una parte, el calentamiento global, es un cambio climático que se da durante periodos largos de años y no durante un evento que dura unos días y, por otra parte, según un informe de la consultora meteorológica Telmet/Accu Weather, 200 milímetros de lluvia hoy producirían inundaciones mucho mayores que una similar precipitación hace cien años.

No es que llueva más que antes o se produzcan más inundaciones, lo que es nuevo son las dimensiones catastróficas. A lo largo de la historia, las inundaciones han existido de forma relativamente regular y han podido ser asumibles, sin embargo, han pasado a “catastrofizarse” debido a la falta de autorregulación del agua que tiene su origen en las drásticas y recientes alteraciones del territorio por la masiva y en continuo crecimiento urbanización del suelo.

El crecimiento de la superficie de suelo asfaltado, cementado, hormigonado, edificado,… en definitiva, urbanizado, significa un crecimiento del territorio sepultado bajo capas de materiales impermeabilizantes. En caso de lluvias, esta creciente impermeabilización del suelo hace que se incremente la circulación rápida y superficial del agua en detrimento de la infiltración de ésta en la tierra, pudiendo superar unos límites de seguridad.

Cuando se producen grandes lluvias, el efecto combinado de la creciente impermeabilización del territorio, del incremento de infraestructuras de regulación hidráulica (embalses, grandes presas, encauzamientos, etc.) y de la interposición de obstáculos edificados en el camino de las aguas, tiene como resultado un efecto de “bola de nieve” con el agua de estas grandes lluvias. De esta forma, se explica ese incremento, no de las inundaciones, sino de sus dimensiones catastróficas.

Los medios de comunicación tratan a las inundaciones como desgracias naturales sin relación con la destrucción del territorio; hablan de lluvias catastróficas, pero no de la catastrófica creciente impermeabilización de superficie de suelo mediante su urbanización.

Texto basado en el capítulo "La Naturaleza Contra el Campo: Inundaciones, Incendios Forestales y Fragmentación Territorial" escrito por Fernando Parra en el libro La Incidencia de la Especie Humana Sobre la Faz de la Tierra, J.M. Naredo(ed), (2005).

Socialismo y los límites del crecimiento económico

2009-03-08T16:48:00.000+01:00

FUENTES: La Haine, Ekintza zuzena y Granada Vía Verde

"(...) El socialismo del siglo XXI que se intenta, o se proclama intentar construir en Venezuela, no se ha atrevido a plantear la insostenibilidad del modelo consumista del automóvil individual o no lo ha considerado un verdadero problema. Se ha seguido fomentando desde el gobierno al automóvil no como un medio de transporte necesario a la vida contemporánea sino como un símbolo de poder y clase social dentro de los esquemas del capitalismo consumista, individualista y derrochador.

La economía venezolana bendecida en los últimos diez años por elevados precios del petróleo (en buena medida consecuencia de las correctas y nacionalistas medidas de este gobierno dentro de la OPEP) y por un reformismo redistributivo que incluyó a millones de venezolanos dentro de los beneficios de la renta petrolera, aunado a una racionalización y mayor control por parte del Estado de la salvaje, especulativa y usurera actividad bancaria tal como y como funcionaba en la Venezuela pre Chávez, potenció la capacidad de ahorro y de pago de sectores de la clase media y trabajadora que les permitió hacer frente a los costos de adquirir un automóvil.

Esta bonanza económica, sumado a que en Venezuela la gasolina sigue manteniendo un precio absurda y simbólicamente bajo (alrededor de 0,12 centavos de dólar por litro) sigue promoviendo en forma inconmovible el ideal del vehículo individual como forma ideal de movilización y al transporte público (que el gobierno bolivariano ha atendido y potenciado como nunca antes en la historia de este país) como una especie de castigo, que los pobres que aun no han sido bendecidos con el divino heraldo de cuatro ruedas, deben padecer (...)" (JOEL SANGRONIS PADRÓN, Homo automoviliensis y socialismo del siglo XXI, 27dic08 La Haine)

“(...)El modelo económico y productivo experimenta una constante necesidad de crecimiento cuantitativo, pues en este crecimiento está la clave del beneficio y por consiguiente de la acumulación de capital; en definitiva de la concentración de riqueza. En este sentido, los sistemas capitalistas y burocráticos sólo pueden sobrevivir creciendo. Este crecimiento continuo está legitimado ideológicamente en la veneración de los conceptos de progreso y desarrollo (...)” (“Desarrollo sostenible. La palabra de orden de la nueva ecotecnocracia” en Ekintza Zuzena número 20 (1996), citado en Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?, Granada vía verde, septiembre 2008)

Naturaleza, Ruralidad y Civilización

2009-03-01T16:31:00.003+01:00

FUENTE: Kuartoscuro

Presentación del libro Naturaleza,ruralidad y civilización por parte del autor Félix Rodrigo Mora en Córdoba.

ESCUCHAR AQUÍ FUENTE: GRANADA CONTRAINFOS

FÉLIX RODRIGO, Naturaleza, Ruralidad y Civilización, Editorial Brulot, Verano 2008

Lo que unifica a los 7 trabajos incluidos en el presente volumen es lo que tiene en común, como contenido, el análisis del mundo rural. Éste es considerado en su historicidad, en su temporalidad, de manera que se examina su pasado, poniendo una atención especial en comprender cómo y por qué fue destruida la sociedad rural tradicional, cuya fecha de defunción, si ha de fijarse alguna, fue el año 1986, el de entrada de España en la Unión Europea, si bien la forma estatal que la liquida definitivamente es el régimen franquista. Del pasado se investiga la mecanización, motorización y quimiquización del agro, pero, sobre todo, la resistencia popular a todo ello. Del universo de la ruralidad, pretérito pero también presente, se estudian tres manifestaciones cardinales, el concejo abierto como régimen de autogobierno parcial vecinal, la cuestión de los comunales y la fiesta popular, con la advertencia que en tales análisis el pasado, el presente y el futuro van íntimamente unidos, por lo que el texto no se queda en la mera descripción crítica, como suele ser habitual, sino que se eleva hasta la formulación de propuestas de naturaleza estratégica, las cuales, una vez convertidas en haz, delinean un proyecto revolucionario para el mundo rural y para el resto de la sociedad actual. Como complemento al examen histórico se entre en la cuestión del carlismo y el campesinado, asunto difícil y delicado donde los haya, para cuya aprehensión es necesario, en lo epistemológico, aferrarse con decisión a la crucial noción de complejidad. Pero lo fundamental del libro es el estudio del presente, de la situación del medio natural y de la agricultura en el siglo XXI, a lo que se dedica el apartado más extenso.

En él se realiza una investigación sobre la agricultura ecológica como pretendida alternativa a la agronomía productivista, y se avanza hacia la mejor comprensión de los problemas medioambientales, sobre todo en lo referido al bosque autóctono, al régimen de lluvias y a la fertilidad de las tierras. De todo ello surge la categoría de agricultura popular, como propuesta para el futuro. También se trata sobre la decisiva cuestión de la ciudad, como negación del campo y como centro físico de concentración del poder del Estado, entrando en polémica con el urbanismo convencional, progresista y “verde”, siempre adaptativo al “statu quo” y colaboracionista. Como válida alternativa a la sociedad de las megalópolis se considera la noción de desurbanización y se presta atención al movimiento, incipiente pero de gran significación para el mañana, de abandono consciente de las ciudades para ir a asentarse en las áreas rurales, que puede llegar a ser uno de los vectores más importantes de futuras revoluciones positivas.

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Editorial Brulot
http://www.brulot.org/
editorial@brulot.org
Apdo: 92002- 28080 Madrid
252 páginas 16 x 21 cm. 9 euros PVP Verano 2008

Las infraestructuras terrestres están destruyendo el territorio andaluz

2009-02-22T13:03:00.002+01:00

FUENTE GRUPO ACCIÓN SOCIAL:

Desde los nuevos trazados del AVE en las líneas nacionales, así como las autopistas y autovías implementadas en las diferentes provincias, hacen que pocos espacios andaluces se salven de la implantación cada vez mayor de las nuevas y modernizadas infraestructuras que están destruyendo los territorios y parajes naturales de Andalucía.

Las infraestructuras terrestres están destruyendo el territorio andaluz:

I

II

III

La ciudad no es para mí

2009-02-15T13:02:00.001+01:00

Saltsa verde (programa radio)

2009-02-08T12:59:00.002+01:00

Saltsa Berde es un programa semanal (realizado los martes a las 19:00 en Garraxi Irratia, la Radio Libre de Altsasu(Navarra)) con temática fundamentalmente sobre el medio ambiente, la ecología y la oposición al desarrollismo y las grandes infraestructuras. Comenta sobre todo noticias, y da más importancia a las que tienen caracter local, tanto en castellano como en euskera (menos). En esta página tienes los últimos programas realizados. También puedes subscribirte a este feed, desde el que puedes descargarte el programa en plan podcast.

El país de las últimas cosas (programa radio)

2009-02-01T12:56:00.004+01:00

Presentación del programa de radio "El país de las últimas cosas", copiado del mismo FORO del programa:

"El país de las últimas cosas" es un programa que se emite en la radio libre Irola Irratia, y que padece el síndrome de Cassandra, es decir, la consciencia de que avanzamos hacia la catástrofe y la percepción de la más absoluta indiferencia por parte de la sociedad, o al menos la escasez de reacciones, de análisis y críticas radicales, que aborden y traten de emprender una respuesta al origen y las causas de nuestro suicidio colectivo.

Avanzamos hacia el final de una época. El ritmo actual de pérdida de biodiversidad es cien a mil veces mayor que el que ocasionarían los procesos naturales. El agua, el aire y el medio que nos sustentan están cada vez más contaminados, y el cambio climático no hará más que agravar estos problemas. Los combustibles fósiles empiezan a escasear y no existen, hoy en día, alternativas viables al derroche energético sobre el que se sustenta el sistema, lo cual supone que la crisis energética pone en jaque todo el modelo de crecimiento (de materias primas, energía y espacios) ilimitado que nos venden como eterno. Se podría pensar que esto hace que una respuesta radical y revolucionaria se convierta, no ya en una necesidad, sino en una cuestión de supervivencia, sin embargo, a nivel político y social las cosas no parece estar mucho mejor, cualquier intento de emancipación se ve estrellado contra un muro de incomunicación, confusión y posterior recuperación por parte del sistema. El aislamiento del individuo en medio de las redes de información, la circulación acelerada de personas, como movilidad impuesta por el mercado y la macabra maquinaria del consumo y el trabajo asalariado, no hacen más que incapacitarnos a la hora de crear un vínculos reales tanto con los espacios como con las personas y han acabado con lo que hacia posible la comunidad y el intercambio en un entorno social comprensible. Conceptos como pueblo, barrio, etc. se han convertido en simulacros de lo que podía haber sido el camino hacia la elaboración de proyectos populares y autónomos.

¿Qué sentido tiene, una vez asumido este panorama, un programa de radio que profundice (todo lo que se pueda profundizar en un medio como la radio y en dosis semanales de una hora, claro) en estas ideas? Es decir, ¿cuáles son las motivaciones de El País de las Últimas Cosas? No se van a plantear las soluciones a ninguna de estas cuestiones, porque sinceramente, las desconozco, pero para empezar a trabajar un problema es necesario aceptarlo previamente y tener muy claro que es lo que nos ha llevado hasta el borde de este abismo. El hecho de reconocer que la situación está muy mal no implica que no haya nada que valga la pena. Somos much@s l@s que somos conscientes de que este sistema reventará tarde o temprano porque se sostiene sobre falacias, y mediante la represión y el control social, y tenemos que empezar a organizarnos, a mantener el contacto, a formarnos, a discutir, a desenmascarar a nuestr@s enemig@s y, por supuesto, a crear y potenciar espacios y medios libres donde trabajar y relacionarnos.

El programa se emite los domingos a las 20:00, y en él se irán comentando las noticias que van saliendo a lo largo de la semana. Está dividido en varias secciones, a saber, ecología, crisis energética y control social. Con respecto a la pasada temporada se ha quitado la sección de economía, donde se comentaban noticias sobre esta materia y sobre todo relacionadas con la especulación urbanística y la burbuja inmobiliaria. Este año se tratarán ocasionalmente noticias sobre este tema y otras crisis financieras, pero dos de l@s tres compañer@s que hacíamos el programa se han ido de Bilbao y no puedo preparar todas las secciones, por lo que he preferido centrarme en lo que conozco un poco mejor. Se irán haciendo entrevistas y se tratará de hacer un seguimiento de las luchas relacionadas con los bloques que tratamos y convocatorias en torno a estas. Aprovecho esta carta de presentación para hacer un llamamiento a los colectivos e individualidades que no traten de cambiar este sistema sino combatirlo a que participen en el programa y se pongan en contacto conmigo, a que envíen información. Y extiendo la invitación a tod@s aquell@s que quieran debatir sobre estas cuestiones en el programa. Porque nos va la vida en ello.

Un saludo.

PUEDES ESCUCHAR LOS PROGRAMAS:
- En directo, a traves de internet para los que no estáis por la zona de emisión de Irola Irratia en el siguiente enlace domingos a las 20:00. Para los que estáis por Bilbao, en el 107.5FM
- En cualquier momento. Aquí tenéis los programas grabados
- Para mantenerse enterado de nuevos programas, podéis suscribiros a los programas

Nuestro pan de cada día

2009-01-25T21:29:00.000+01:00

Nikolaus Geyrhalter, Nuestro pan de cada día, documental, 92min., Austria

Nuestro pan de cada día refleja el día a día de todo el proceso de industrialización y mecanización a la que ha sido sometida la ganadería y la agricultura en un país desarrollado:

Autosuficiencia

2009-01-18T10:35:00.000+01:00

FUENTE: Diario del decrecimiento

Si hay una palabra más antagónica y repudiada en la sociedad del capital, esa es la Autosuficiencia, pues este conocido concepto implica la destrucción de todo el sistema financiero, comercial, industrial, energético y de servicios creado a lo largo de todo el siglo XX en los paises más industrializados del planeta que habitamos.

Paradójicamente, el presente nos indica que el futuro de esta sociedad está ligado a la supervivencia, a la búsqueda de una manera de vivir en la que no dependamos del exterior, es decir: una economía local.

Resquicios número 3: Bajo el régimen de la movilidad

2009-01-11T12:40:00.002+01:00

FUENTE: Insumissia
Revista Resquicios 3: Bajo el régimen de la movilidad

PRÓLOGO

ÍNDICE

1. Bajo el régimen de la movilidad
Perpetuum mobile 3
El homóvil 4
Los magníficos Amberson 4
"Se acabó la fiesta" 6
AVE de rapiña 11

2. Los amigos de Ludd
El mito de la automovilidad 12

3. Bernard Charbonneau
El hombrauto 17

4. Aviso al conductor 17
Historia del coche 18
De la especie y de los tipos automóviles 19
Morfología del coche 21
Sociología del coche 22
Conclusión. Llegar en coche 26

5. Javier Rodríguez Hidalgo
Sobre El cuarto mandamiento 28
A modo de conclusión... 39

6. James Howard Kunstler
La Larga Emergencia 40

7. Uno. Un paseo sonámbulo hacia el futuro 40
Dos. La modernidad y el dilema de los combustibles fósiles 50
Tres. Más allá del petróleo 56
Cuatro. La naturaleza contraataca 60
Cinco. Correr sobre humo 62
Seis. La vida en la Larga Emergencia 65
Epílogo 67

8. AHTen aurkari batzuk
Luces y sombras de la lucha contra el TAV en el País Vasco 69

9. Lecturas intempestivas

10. ¿Hacia un movimiento agroecológico? 74

11. «Esquizofrenizar los códigos, que dirían los anti edípicos» 81
Un diálogo entre gente extraña 81
Nota de Resquicios 87

12. Correspondencia

13. Del progreso y otras utopías 88
Carta de Abel a Resquicios 91
Carta de Resquicios a Abel 92
Unas palabras sobre nanointeligencia 92
Notas sobre el nº 8 de Libres y salvajes 93

14. Indice onomástico 95

RESQUICIOS
Revista de Crítica Social
100 páginas
Redacción: Javier Rodríguez Hidalgo
Producción: Muturreko burutazioak
Editado por: Likiniano Elkartea
Depósito Legal para la Unión europea: SE-1691-2006
Para cualquier correspondencia, escribir a:
Javier Rodríguez Hidalgo
Apdo. nº 11012
48080 Bilbao
(Suscripción bienal: 20 €)

Contra transporte, cercanía

2009-01-04T12:32:00.001+01:00

FUENTE: Granada Vía Verde

"(...)las culturas tradicionales, y en particular las que han evolucionado ligadas a sus propias bases de sustentación ecológica y confinadas en ellas, han venido recurriendo al movimiento sólo en la medida imprescindible para satisfacer sus necesidades, utilizándolo en términos en general prudentes, y ateniéndose de algún modo a las reglas naturales de la economía del movimiento. Sin embargo, en relación con el movimiento, como en tantos otros aspectos, las modernas sociedades industriales se han organizado completamente de espaldas a los principios básicos de la Naturaleza. en lugar de aplicarse a perfeccionar los intercambios, las relaciones y los ciclos productivos cercanos, reduciendo al mínimos indispensable los movimientos de materiales a grandes distancias, los sistemas económicos y las formas de vida dominantes en los países desarrollados se apoyan crecientemente en la realización de intercambios y desplazamientos horizontales de grandes masas de personas y mercancías a grandes distancias, para satisfacer cualquier necesidad o deseo, por nimio o irrelevante que sea". (ANTONIO ESTEVAN, "Contra transporte, cercanía" en Cercanía o Transporte. Reflexiones sobre la sociedad del automóvil. Granada 2007)

TEXTO COMPLETO AQUÍ

Movilidad motorizada: Globalización económica y proyecto europeo

2008-12-28T12:27:00.001+01:00

FUENTE: EKINTZA ZUZENA

[...](...)el propio Tratado de Maastricht recoge esta exigencia contemplando la creación de las llamadas TEN’s (Trans European Networks). Las TENs son un conjunto infraestructuras comunitarias, de transporte, energéticas y de telecomunicaciones, asimismo absolutamente «necesarias» para garantizar el funcionamiehto de un mercado europeo progresivamente ampliado y unificado, en el futuro, aunque con distintas «velocidades», bajo la hegemonía del Euro. Pasos todos ellos «insoslayables» para que el capital-transnacional productivo y financiero europeo pueda prosperar, en mejores condiciones, en una economía mundial cada día más globalizada. El coste de las TEN’s de transporte (autovías y autopistas -la parte del león-, trenes de alta velocidad, superpuertos, ampliación de aeropuertos, nuevas vías navegables, instalaciones de transporte combinado...) asciende a la friolera de más de 400.000 billones de euros. La financiación de dichas infraestructuras, que deberán completarse para el 2010, se contempla que sea a través de distinta vías. Financiación pública, comunitaria y estatal, a través de los fondos estructurales y de cohesión y los presupuestos estatales correspondientes. Posible financiación privada adicional. Créditos a bajo interés (subvencionados a través de la llamada Edinburg Facility) del Banco Europeo de Inversiones. Y posible emisión de bonos europeos; mecanismo de financiación que, al menos por ahora, parece descartado.[...]

Es de resaltar como reacciona el poder cuando se cuestiona, desde abajo, la expansión de la movilidad. Sobre todo cuando la resistencia es firme y puede llegar a poner en cuestión la bondad o conveniencia de los proyectos de infraestructura. En ese caso, las estructuras de poder reaccionan con todo su potencial represivo, reforzado estos últimos años a traves de reformas legislativas (endurecedoras del marco democrático) que apuntalan la lógica del sistema vigente. La represion en Gran Bretaña contra el movimiento de oposición a la construcción de nuevas carreteras (en Newbury, p. e.), la actuación de la policía contra los movimientos de protesta en Dinamarca al Scanlink, y el contundente despliegue policial y militar en Francia contra la oposición a la realización del nuevo acceso a través de los Pirineos en el Valle de Aspe y Somport, indican que el sistema reacciona contundentemente cuando se cuestiona la expansión de la movilidad motorizada. Y ello nos aporta pistas de que estamos tocando hueso, y de que un cambio de modelo de sociedad pasa indefectiblemente por intentar quebrar la lógica del crecimiento del transporte motorizado. [...] (RAMÓN FDEZ. DURÁN, "Movilidad motorizada: Globalización económica y proyecto europeo" en Ekintza Zuzena número 24)

TEXTO COMPLETO EN EKINTZA ZUZENA

Un planeta de Metrópolis (en crisis). Explosión urbana y del transporte motorizado, gracias al petróleo

2008-12-21T12:23:00.002+01:00

FUENTE: Área de Urbanismo de Ecologistas en Acción (Madrid) 7nov08

Un planeta de metrópolis (en crisis), forma parte del libro en curso lento de redacción sobre crisis energética mundial y colapso civilizatorio de Ramón Fernández Durán.

El texto realiza un recorrido por los procesos de urbanización mundial en los últimos cien años, y es una de las piezas del análisis del siglo XX, a la que se dedica una especial atención debido a la importancia de la dimensión espacial en el capitalismo global. En no se aborda la evolución del mundo rural a lo largo del pasado siglo, pues dicho análisis se efectúa en otra parte del futuro libro, aunque se apuntan nexos con él.

La crisis global multidimensional en marcha, de carácter financiero, económico, alimentario, climático y ecológico, con fuertes y deterninantes interrelaciones con la crisis energética mundial, a la que se suma la crisis de hegemonía de EEUU, se manifestará especialmente en las metrópolis, de ahí la importancia de conocer la realidad del "planeta de metrópolis" que preside la realidad urbana del siglo XXI.

Igualmente, un elemento fundamental de la actual crisis financiera internacional es su interrelación con la crisis inmobiliaria mundial, y aunque ésta se ha desarrollado especialmente en los últimos años, y no es el objeto específico de este texto, pues será analizada más adelante, el presente trabajo permite entender cómo a lo largo de las tres últimas décadas, principalmente, se sentaron las bases para el desmadre inmobiliario que ha sacudido, y sacude, gran parte del planeta.

UN PLANETA DE METRÓPOLIS (en crisis). Explosión urbana y del transporte motorizado, gracias al petróleo

ÍNDICE:

Boom demográfico y estallido metropolitano, potenciado por la energía fósil
El automóvil, elemento clave en la configuración de la metrópoli del siglo XX
Metrópoli, acumulación de capital y expansión del mercado
El impacto de la nueva metrópoli sobre el territorio y la propia ciudad
La repercusión lejana y global de la metrópoli
La lengua de lava metropolitana se reactiva con la “globalización” y la energía barata
La metrópoli del siglo XXI, entre la Ciudad Global y la Megaciudad Miseria
La enfermedad del transporte motorizado se agrava patológicamente y se globaliza
La nueva Babel y la crisis social de la metrópoli postmoderna
Bibliografía

Documento completo en pdf AQUÍ

El factor TAV en la era del transporte globalizado

2008-12-14T16:38:00.006+01:00

FUENTE: Asamblea contra el TAV

"[...]Cualesquiera que sean las salidas que las jerarquías sociales impongan como respuesta a las sucesivas crisis, el sistema es irreformable. En realidad las crisis le son necesarias porque lo legitiman, ya que sus programas se postulan como la única solución viable, que, inevitablemente, en la etapa siguiente, conduce a otra crisis, y así sucesivamente. En la actualidad la mayoría de los dirigentes propugna una alianza entre economía y ecología de la que salga un capitalismo ecologista, del que la transformación de los parques de placas fotovoltaicas en productos financieros son el ejemplo más preclaro, al que se añadirían los agrocombustibles, el ecoetiquetado de alimentos estandart, las eólicas, las desaladoras y los coches con motores de alto rendimiento. Incluso las centrales nucleares y el TAV han sido calificados de “sostenibles”. Pero no hay que caer en la trampa de la dominación y su lenguaje reciclado. Economía y ecología son incompatibles, a menos que la economía se limite a ser lo que fue en el origen, es decir, la administración doméstica, y no se base en la explotación, el consumismo y la búsqueda del beneficio. Pero tal reducción ha de pasar por la vuelta a la agricultura tradicional, por la recuperación del mundo rural y el artesanado, por el desarrollo autogestionado de las economías locales; en suma, por el retorno a la comunidad, por la reconstrucción de pueblos y ciudades como proyectos comunitarios. Y asimismo, ese retorno implicará la armonía con la naturaleza, la repoblación racional del territorio, la desurbanización, el ritmo lento de la vida, la eliminación de la conducta gregaria, la reconciliación de la necesidad y el deseo, el autogobierno mediante instituciones horizontales federadas... Unos objetivos cuya realización no puede apoyarse en ninguna institución social presente, sea cultural, económica o política, sino que ha de partir de su completa ruina". (MIQUEL AMORÓS. Charla del 9 de diciembre de 2008 en el CSOA La Revoltosa, barriada de El Clot-Barcelona)

DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ