Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder. W. SACHS (editor),

W. SACHS (editor), Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder, PRATEC, Perú, 1996 (primera edición en inglés en 1992), 399 pp.

"Los últimos cuarenta años pueden ser denominados la era del desarrollo. Esta época esta llegando a su fin. Ha llegado el momento de escribir su obituario.

Como un majestuoso faro que guía a los marineros hacia la costa, el desarrollo fue la idea que orientó a las naciones emergentes en su jornada a lo largo de la historia de la postguerra. Independientemente de que fueran democracias o dictaduras, los paises del Sur proclamaron el desarrollo como su aspiración primaria, después de haber sido liberados de su subordinación colonial. Cuatro décadas mas tarde, gobiernos y ciudadanos tienen aún fijos sus ojos en esta luz centelleando ahora tan lejos como siempre: todo esfuerzo y todo sacrificio se justifica para alcanzar la meta, pero la luz continua alejándose en la oscuridad.

El faro del desarrollo fue construido inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial. Siguiendo al colapso de las potencias coloniales europeas, los Estados Unidos encontraron una oportunidad para dar dimensión mundial a la misión que sus padres fundadores les habían legado: ser el fanal sobre la colina. Lanzaron la idea del desarrollo con un llamado a todas las naciones a seguir sus pasos. Desde entonces, las relaciones entre Norte y Sur han sido acunadas con este molde: el «desarrollo» provee el marco fundamental de referencia para esa mezcla de generosidad, soborno y opresión que ha caracterizado las políticas hacia el Sur. Por casi medio siglo, la buena vecindad en el planeta ha sido concebida a la luz del desarrollo.

Hoy el faro muestra grietas y ha comenzado a desmoronarse. La idea de desarrollo se levanta como una ruina en el paisaje intelectual. El engaño y la desilusión, los fracasos y los crímenes han sido compañeros permanentes del desarrollo y cuentan una misma historia: no funcionó. Ademas, las condiciones históricas que catapultaron la idea hacia la prominencia han desaparecido: el desarrollo ha devenido anticuado. Pero sobre todo, las esperanzas y los deseos que dieron alas a la idea están ahora agotados: el desarrollo ha devenido obsoleto.

Sin embargo, la ruina esta ahí y aun domina la escena como un hito. Aunque las dudas van creciendo y la incomodidad se siente por todos lados, el discurso del desarrollo aun impregna no sólo las declaraciones oficiales sino hasta el lenguaje de los movimientos de base. Ha llegado el momento de desmantelar esta estructura mental. Los autores de este libro conscientemente decimos adiós a la difunta idea a fin de aclarar nuestras mentes para nuevos descubrimientos (...)".

Wolfgang Sachs

W. SACHS (editor), Diccionario del desarrollo. Una guía del conocimiento como poder, PRATEC, Perú, 1996 (primera edición en inglés en 1992), 399 pp.

Libro completo AQUÍ

Energía y equidad (Ivan Illich)

"(...) Hay que desenmascarar la "crisis de energía". Se trata de un eufemismo que encubré una contradicción, indica una frustración, consagra una ilusión. Encubre la contradicción inherente al hecho de querer alcanzar, al mismo tiempo, un estado social basado sobre la noción de EQUIDAD y un nivel cada vez más elevado de crecimiento industrial. Indica cuál es el grado de frustración actual, provocado por el desarrollo industrial. Finalmente, consagra la ilusión de que se puede sustituir indefinidamente la potencia de la máquina por la energía metabólica del hombre, ilusión que lleva, en este momento, a los países ricos a la parálisis y fatalmente desorienta la planificación del desarrollo en los países pobres. Al difundir el pánico de una inminente e inevitable "crisis de energía", los ricos perjudican aún más a los pobres que al venderles los productos de su industria. Construir las propias centrales nucleares en los Andes incorpora a un país al Club de los Explotadores, mientras que la importación de coches o aviones solamente acentúa su dependencia. Al difundir en el mundo de los pobres el temor por la insuficiencia de energía para el "progreso" hacia tales metas, los pobres aceptan la explicación que presentan los ricos sobre la crisis en el progreso y se ponen al mismo tiempo un handicap en la carrera del crecimiento a la cual se obligan. Optan por una pobreza modernizada, en vez de elegir, con el uso racional de las técnicas modernas, el acceso a un modo de producción que refleje madurez política y científica. En mi opinión es de la mayor importancia enfrentarse a la realidad que oculta ese llamado concepto de "crisis". Hay que reconocer que la incorporación de algo más de un cierto quántum de energía por unidad de un producto industrial inevitablemente tiene efectos destructores, tanto en el ambiente sociopolítico como en el ambiente biofísico (...)".

IVAN ILLICH, Energía y equidad. Primera edición en español, Barral Editores, S.A. Barcelona, 1974. Primera edición en Editorial Posada S.A. México 1978. Primera edición en Editorial Joaquín Mortiz, 1985. Grupo Editorial Planeta, Tabasco 106, México, D.F. 06700.

Libro completo AQUÍ

Página sobre Iván Illich

Vigo (des)integra: Onde vivimos, importa(lles un pito)

Mientras el aire es nuestro

La productora Libre producciones presentará el documental Mientras el aire es nuestro

Estas personas de la PlataformaCiudadanaRefineríaNo son gente buena del campo que vive del campo, llevan años luchando contra una refinería de petróleos que quieren construirles en Tierra de Barros (Extremadura). La última refinería de petróleos en el interior de la península fue inaugurada por franco, inaudito que un proyecto descabellado como este siga su curso, imparable. El promotor de esta locura es un tal Gallardo, familiar del actual presidente de la Junta de Extremadura, hasta ha conseguido el apoyo expreso del presidente del Gobierno para que ponga su locomotora de refinar petróleo para fabricar gasolinas y venenos varios. Se surtirían de petróleo venezolano, que llegaría en petroleros al puerto de huelva y para subir toda esa mierda, quieren poner un oleoducto y poliducto de la pila de kilómetros pasando por parajes naturales, espacios protegidos... Para acallar voces, el ínclito Gallardito, compró parte del periódico más leido de huelva (el odiel) y así es, desde que es accionista, no se ha vuelto a publicar ni una sola noticia respecto a esta locura.

Crepúsculo de la era trágica del petróleo. Pico del petróleo y colapso financiero (y ecológico) mundial.

TEXTO COPIADO DE DECREIXEMENT
Escrito por Ramón Fernández Durán

Aquí está en pdf el texto del nuevo libro de Ramón Fernández Durán EL CREPÚSCULO DE LA ERA TRÁGICA DEL PETRÓLEO. Pico del oro negro y colapso financiero (y ecológico) mundial.

El libro se publica conjuntamente por Virus y Ecologistas en Acción, y en unos días estará en librerías y distribuidoras alternativas, así como en los distintos locales de Ecologistas a nivel estatal. Agradezco a Chusa Lamarca la maquetación del pdf, y a Cilia Hernández la elaboración de los gráficos.

El libro es un avance parcial de otro bastante más amplio y ambicioso con el que estoy liado sobre la crisis energética mundial y el más que previsible colapso civilizatorio. Pero como dicho texto va para largo, me he animado a sacar este avance como aportación al Encuentro Social Alternativo al Petróleo, que tendrá lugar en Madrid a finales del mes de junio, en paralelo al Congreso Petrolero Mundial (29 de junio al 3 de julio). Durante unos días Madrid se convertirá con este macroevento en la capital mundial del petróleo, y desde los movimientos sociales de Madrid y de muchos territorios del Estado español se quiere contestar críticamente esta iniciativa institucional, en la que se reúnen representantes de las grandes petroleras del mundo y de los principales Estados extractores y consumidores de crudo. La contestación a estas “Olimpiadas del Petróleo” (como se las conoce normalmente) es inexcusable, pues el llamado oro negro es la base fundamental del presente modelo del capitalismo global, y es la causa de los principales conflictos que asolan el planeta.

Pero el libro pretende también ayudar a impulsar un debate urgente y absolutamente necesario que trasciende las actividades de contestación al Congreso Petrolero, pues como se apunta en el texto estamos asistiendo al principio del fin de la Era trágica del Petróleo, debido a la inminencia del llamado pico del crudo. Un hecho que va a tener una enorme trascendencia y que va a marcar una profunda ruptura en el devenir histórico mundial. A continuación reproduzco el contenido de la contraportada del libro, donde se intentan sintetizar muy sucintamente las aportaciones principales del libro:

"El fin de la Era del Petróleo está ya en el horizonte. Ese fin no acontecerá cuando se acabe el petróleo, sino bastante antes, cuando se inicie y profundice el declive de su oferta, a partir del llamado pico del petróleo, tal y como alerta este texto. Pero esta Era del Petróleo que hemos vivido especialmente en el siglo XX, y muy en concreto en su segunda mitad, una etapa de crecimiento económico espectacular que ha beneficiado a una minoría del planeta y que ha incrementado las desigualdades sociales y territoriales como nunca en la historia de la humanidad, ha sido también una era trágica. De ahí el título del libro. El petróleo ha estado íntimamente relacionado con los principales conflictos bélicos del pasado siglo, y por supuesto está estrechamente ligado con las nuevas guerras del recién iniciado siglo XXI (Irak, Afganistán, Sudán, etc.). El libro realiza un recorrido histórico por la explotación del petróleo y analiza cómo ésta ha estado relacionada con las grandes dinámicas geopolíticas, cuyas tensiones se han ido concentrando principalmente en torno a Oriente Medio, donde están dos tercios de las reservas mundiales de crudo restantes. El fuerte alza del precio del crudo desde el inicio del nuevo milenio y la subida espectacular de la cotización del barril en los últimos tiempos son indicadores de que la era del petróleo barato se ha acabado para siempre. Pero el declive energético que supondrá el pico del petróleo conllevará sin lugar a dudas el inicio de la era del decrecimiento. Un decrecimiento sin fondo y sin fin, que llevará aparejado un derrumbe financiero global, como resalta el texto, sobre todo porque tras el pico del petróleo vendrá el del gas y luego el del carbón. El fin de la era de los combustibles fósiles muy probablemente implique el colapso del modelo civilizatorio que conocemos, que está chocando ya con los límites ecológicos del planeta. El presente libro apunta las claves para comprender la enorme trascendencia de los nuevos escenarios que se abren, y examina cómo las actuales estructuras de poder se preparan para abordarlos recurriendo a medidas cada vez más autoritarias y belicistas. Pero también se señalan las oportunidades que se nos abren con todo este marasmo para poder caminar hacia otros mundos posibles."

Finalmente, el libro se acompaña con unas bonitas ilustraciones de Isabel Vázquez, lo que le da un valor añadido sobre el texto en pdf.

Sin más, recibid un besote fuerte de Ramón.

¿Crecimiento? No, gracias

TEXTO COPIADO DE CONSUMEHASTAMORIR

Al calor de la polémica que, días atrás, han suscitado las estimaciones del Fondo Monetario en lo relativo al crecimiento de la economía española, en los circuitos políticos y mediáticos nadie -absolutamente nadie- se ha preguntado si no conviene que empecemos a recelar de las presuntas virtudes de ese crecimiento que tanto nos preocupa. A duras penas puede sorprender, sin embargo, semejante silencio en un escenario en el que ni siquiera las fuerzas políticas más claramente emplazadas en la izquierda, y aparentemente más innovadoras, han asumido -ahí está, para testimoniarlo, la campaña electoral recién cerrada- ninguna suerte de consideración crítica de un axioma económico que, como tal, se antoja insorteable. Para qué hablar, al respecto, de los sindicatos mayoritarios, que hace tiempo se deshicieron de cualquier querencia de contestación seria del orden económico existente.

Aunque sobran los datos que invitan a recelar de ello, lo cierto es que el crecimiento económico se nos presenta como la panacea resolutora de todos los males. A su amparo (se nos dice) el desempleo se mantendrá en niveles razonables, los servicios sociales no retrocederán y haremos frente a la pobreza y a la desigualdad. La monserga correspondiente, nunca acompañada de argumentos sólidos que ratifiquen su buen sentido, obedece ante todo al propósito de cancelar cualquier re- flexión sobre algunas de las secuelas, nada despreciables, que -éstas, sí, fáciles de comprobar- se siguen del crecimiento. Citemos entre ellas el despliegue de agresiones medioambientales acaso irreversibles, un progresivo agotamiento de materias primas que reduce peligrosamente los derechos de las generaciones venideras o, en suma, la visible ausencia de políticas que, en serio, atiendan a una distribución más justa de los recursos y no fíen ésta en las virtudes mágicas de alguna interesada superstición económica.

Claro es que la apuesta omnipresente por el crecimiento tiene una consecuencia adicional en la consolidación de lo que más de uno ha entendido que era un modo de vida esclavo. Al fin y al cabo, el esquema principal en el que se asientan muchas de nuestras relaciones políticas, económicas, sociales y ecológicas es el que bebe de la idea de que seremos más felices cuantas más horas trabajemos, más dinero ganemos y más podamos consumir. Clive Hamilton, un profesor australiano que se ha interesado por estas cosas, ha llamado la atención sobre una de las paradojas del momento: “Después de habernos explicado durante décadas que seremos libres si permitimos que el mercado haga lo que antes hacían los gobiernos, ahora los neoliberales nos dicen que no podemos zafarnos de los dictados del mercado”. SIGUE EL TEXTO AQUÍ>>

Carlos Taibo (Profesor de Ciencia Política en la Universidad Autónoma de Madrid) en Público. 27 abril 2008.

El ocaso del petróleo

Programa de radio "En Movimiento" (1julio08) en TAS TAS IRRATIA

Javi, colaborador habitual del programa "En Movimiento" que se emite de lunes a viernes a las 13,00 hs nos habló del libro (RAMÓN FDEZ. DURÁN, El crepúsculo de la era trágica del petróleo, Virus 2008) en el marco del Encuentro social alternativo al petróleo que se se desarrolló en Madrid, del 28 de junio al 3 de julio 2008, frente al 19 Congreso Mundial del Petróleo.

Podéis escucharlo AQUÍ

¿Qué podemos esperar del agotamiento del petróleo?

[...]La cuestión central que este breve ensayo quiere plantear es la siguiente. El petróleo ha sido el flujo que ha movilizado la economía occidental durante más de un siglo. Muchas voces se levantan hoy para anunciar que la producción petrolera está cercana a su culmen y que a partir de ahí, el precio del crudo se encarecerá a tal punto que necesariamente asistiremos a una crisis energética, dañándose gravemente el comportamiento económico de todo el planeta. Las consecuencias, de producirse este hecho, serían sin duda grandiosas y espectaculares. Pero lo que nos interesa aquí es dilucidar si la caída más o menos acelerada del régimen petrolero abre una brecha para nuevas posibilidades sobre las que reconstruir una sociedad autónoma, radicalmente diferente a la que conocemos. En efecto, más allá de una cierta inquietud ecologista, empeñada en una transición sostenible que nos lleve a una futura sociedad de energías limpias y ciudades radiantes, lo que nos incumbe es analizar de qué manera estos discursos proecológicos ocultan cuestiones de mayor calado, como por ejemplo, de qué modo podemos retomar la presunta crisis energética que se avecina para subvertir el modelo de cultura material y de distribución del poder que hoy delimitan nuestra forma de vida. En suma, la caída de un régimen energético pujante y poderoso como es el de los hidrocarburos ¿encierra alguna posibilidad por mínima que sea de debilitamiento del sistema de dominación? Responder apresuradamente a esta cuestión, sea en un sentido o en otro, significaría ignorar su complejidad. De momento, extenderemos la cuestión de forma más detallada. [...] (Los Amigos de Ludd)

TEXTO COMPLETO EN EKINTZA ZUZENA

Guía de caminos en el área metropolitana de Granada

En el siguiente enlace podéis consultar con detalle la finalizada Guía de Caminos en el área metropolitana de Granada. Se trata de 35 itinerarios, divididos por zonas (este, norte, oeste y sur). Contiene un mapa de la guía completa descargable en PDF y, para cada uno de los caminos, enlaces al visor de google maps para conocer los itinerarios con precisión. Así mismo, la zona este contiene un libreto descargable y viene descrito cada camino con mayor detalle (fotos, descripción del itinerario, descripción de las relaciones humanas tradicionales con el medio y enlace al visor de google maps).

PROYECTO:

Ante la galopante urbanización y construcción de infraestructuras para el transporte, el desaparecido colectivo Granada Vía Verde propuso la elaboración de la Guía de Caminos. Propuesta que surgió después de tres años de excursiones por el territorio y tras el análisis crítico sobre la expansión urbanística, sus infraestructuras de transporte asociadas y algunas de sus consecuencias (el sometimiento del entorno a la lógica del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado para personas y mercancías). Al mismo tiempo, sobre el transporte sostenible y las habituales alternativas de “mejora y eficacia” para el transporte en el área metropolitana (normalmente planteadas por los colectivos ciclistas, ecologistas y por la propia administración). Este análisis quedó recogido en los siguientes documentos:

- Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

- Crecimiento económico, crecimiento urbanístico, crecimiento del transporte y sus infraestructuras

- Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?

- Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones

- Acerca del transporte público

- La falsa seguridad del carril bici urbano

- Acerca de la pacificación del tráfico

- El coche ecológico

La guía de caminos no se plantea como una solución para los desplazamientos cotidianos de la población, pretenderlo no sería más que pura ficción, dado el modo de vida ligado a la metropolización. El objetivo no solo era elaborar la guía de caminos, sino que, en su proceso de elaboración, se lograra un vínculo de unión entre las diferentes asambleas, grupos de trabajo, individuos, colectivos, etc… cuyos esfuerzos estén orientados a parar las grandes infraestructuras de transporte y la expansión urbanística. De forma que durante el proceso de elaboración en común, así como, una vez acabada la guía, si se estima oportuno, puedan surgir actividades coordinadas en torno a la temática en los diferentes caminos afectados por estos procesos urbanísticos.

Siguiendo con la estrategia basada en la regeneración de espacios amenazados para su uso colectivo, esta guía tiene como objetivo servir de herramienta para la puesta en valor y recuperación de los caminos quea ntiguamente servían para conectar los pueblos de la considerada Área Metropolitana de Granada y sus entornos naturales. Se busca fomentar el uso respetuoso de estos espacios para experimentar sobre el terreno las magníficas especificidades con las que cuenta este singular territorio. Esta herramienta política se basa en que el conocimiento sobre el terreno permite a los usuarios del mismo generar el arraigo suficiente como para querer defenderlo contra las amenazas que lo acechan. Aunque, en este aspecto, hay que tener presente que estos caminos dotados de “valor”también pueden acabar siendo pasto de la urbanización, como es el caso de los proyectos para el paseo de la Fuente de la Bicha integrado en la extensión urbanística y junto al desdoblamiento de la carretera de la Sierra (parte del proyecto para el cierre de la circunvalación de Granada).

La ciudad de los niños de Francesco Tonucci

FUENTE: Granada Vía Verde

La ciudad de los niños de Francesco Tonucci, trata de, además de otras cosas, pacificar el tráfico en las áreas residenciales, con el objetivo de recuperar el espacio público de las ciudades actualmente sometidas a la lógica del tráfico.

Una de las características del sistema socioeconómico actual es la aglomeración de la población en las grandes áreas metropolitanas en crecimiento; ello genera un crecimiento de los desplazamientos y una dependencia estructural al transporte cotidiano de mercancías y personas a largas distancias.

En este contexto, la pacificación del tráfico mediante impedimentos físicos que imposibilitan a los vehículos alcanzar velocidades que el cuerpo humano no puede soportar en impactos inevitables, es una valiosa técnica que permite reducir la peligrosidad que generan los masivos desplazamientos de personas y mercancías recuperando el espacio público en determinados lugares urbanos.

Sin embargo (tal y como se recoge en el apartado de “La mejora del transporte como defensa ante la sociedad del automóvil” en el documento Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008), este alivio que supone la pacificación del tráfico -que no está nada mal- no cuestiona los principios básicos del sistema socioeconómico: el crecimiento de la población concentrada en grandes aglomeraciones urbanas y el crecimiento del transporte que esto supone; por tanto, no puede solucionar la dependencia estructural de la población al transporte cotidiano a grandes distancias de personas y mercancías. Siendo imprescindible las grandes arterias de circulación para los desplazamientos efectivos de trabajadores, consumidores y mercancías.

Así mismo, no identifica el papel del transporte público como una pieza más a través de la cual las aglomeraciones urbanas crecen por aquellos lugares donde el poder económico y político ha creado la accesibilidad que precisan y poder especular con el territorio. Una mejora del transporte colectivo (tarifa, horarios,…) es un pequeño alivio para la gran cantidad de personas que se ven forzadas cada día a recorrer grandes distancias sin tener otro medio a su alcance. Se observará que los usuarios son, mayoritariamente, mujeres, jóvenes (estudiantes), ancianos/as, discapacitados, inmigrantes… “(...) pues la utilización del vehículo privado a pesar de la extensión de la motorización no es universal, el nivel de renta sigue marcando (aunque en menor grado) el acceso al mismo, tiene un fuerte componente de género, su uso está claramente condicionado por la edad, y de él no participa en general la población inmigrante” ( FDEZ. DURÁN, R., El Tsunami urbanizador español y mundial, Virus Editorial, Bilbao, 2006). (Para ampliar la lectura del papel del transporte público, se recomienda la lectura de FDEZ. DURÁN, R. Transporte, espacio y capital, Editorial Nuestra Cultura, Madrid 1980).

Somos potenciales consumidores y trabajadores que el sistema necesita de su desplazamiento entre lugares cada vez más lejanos en las aglomeraciones urbanas en crecimiento difuso de forma funcional. En este contexto, no hay duda de que un servicio de transporte de calidad alivia nuestro traslado. Aunque no nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici.

Como conclusión, la pacificación del tráfico es, sin duda, una magnífica herramienta para evitar una de las más graves consecuencias de un entorno sometido a la lógica del tráfico, el peligro que generan los vehículos motorizados. Sin embargo, aunque mediante la negociación con la administración, quizá sea posible conseguir la pacificación del tráfico en determinados lugares -que no está nada mal-; no se trata de un paso para conseguir “algo más”. El poder político y económico no cede en nada fundamental y si el sistema pierde una de sus características y necesidades inherentes se desploma. Las arterias principales del tráfico de personas y mercancías son intocables; es de ser muy ingenuo pensar que, a través de la negociación o la participación ciudadana, esta medida se vaya a practicar en estas arterias principales donde el problema se presenta de forma más aguda. Mientras no se cuestionen todas las características que generan mayor movilidad, no se podrá encontrar una solución definitiva y real.

ARTÍCULO COMPLETO AQUÍ>>

Crecimiento económico, crecimiento urbanístico y crecimiento del transporte y sus infraestructuras

TEXTO COPIADO DE GRANADA VÍA VERDE

Nos encontramos en un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico: destrucción del territorio (huertas, espacios naturales,...), inseguridad y violencia del tráfico (lesiones y muertes diarias), contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito (agua, minerales, petróleo...) y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías (imposibilidad estructural de su uso para actividades no relacionadas con la movilidad: el juego de los niños, el descanso de los mayores...).

El daño que se le está causando a nuestra salud y al medio ambiente no lo cuestiona nadie, aunque pocos reconocen que estos efectos nocivos son consecuencia directa del desarrollo global del modo de producción y consumo capitalista.

En el gran mercado capitalista en expansión cada vez más globalizado del planeta existe una imbricación profunda entre el modelo productivo, las estructuras territoriales, los procesos de urbanización, el sometimiento de los países del Sur y el modelo de transporte. Entre las características más destacables, inherentes de este sistema económico, podemos encontrar la enorme expansión de los mercados, en concordancia con una producción y un consumo masificados y sin límites; otra de las características es el crecimiento urbanístico: grandes aglomeraciones urbanas donde la población tiende a concentrarse masivamente (empleo, consumo...), en las que ya reside más de la mitad de la población mundial. Estas dos características generan un tremendo incremento del transporte motorizado de mercancías y de personas. El crecimiento del transporte es un pilar básico del sistema. >>>SIGUE EL TEXTO>>>AQUÍ

Transporte público

FUENTE: Granada vía verde

“Todo el sistema de ferrocarriles va destinado a gente que siempre tiene prisa y que por tanto no puede apreciar nada. Nadie viajaría de este modo si de una manera u otra pudiera evitarlo. Cada cual se tomaría el tiempo que quisiese para viajar a sus anchas por las colinas y entre los setos, y no a través de túneles y terraplenes. Y quien a pesar de todo prefiriese tal clase de viaje, no poseería un sentido de la belleza lo suficientemente desarrollado como para que luego le dirigiésemos la palabra en la estación. Desde esta perspectiva, el ferrocarril es un asunto sin interés del que hay que deshacerse cuanto antes mejor. Transforma al antiguo viajero en un paquete viviente”. (J. Ruskin).

“En el año 2006 la ROBER (empresa concesionaria del transporte público en Granada) recibió del Ayuntamiento de Granada una subvención de 11 millones de euros en relación al número de kilómetros recorridos por su flota y no en función del número de pasajeros; cobró, incluso, el recorrido de los autobuses fuera de servicio. Por ello, a los trabajadores se les exige horarios imposibles de cumplir en una empresa privada que, obviamente, aspira a maximizar sus beneficios (cuantos más kilómetros recorran mayor es el beneficio, sin importar el número de pasajeros). De estos 11 millones de euros, 4 millones fue el beneficio empresarial que podría ser aprovechado, por ejemplo, para la reducción de tarifa y de frecuencia de paso. La consecuencia: frecuencias de horarios desastrosas, autobuses abarrotados y conductores estresados”. (1)

[...] El transporte colectivo no pretende ser una solución a los excesivos desplazamientos de personas debido al crecimiento urbanístico difuso. Sino que pretende ser una “alternativa” pública, subvencionada, ante la “necesidad” de desplazamiento de las personas creada por el capital. Una “solución” más a la demanda social que las administraciones ofrecen después de haber creado la “necesidad”. En definitiva, no se trata de una alternativa a las infraestructuras para los vehículos motorizados privados. Esta forma de transporte, como todas las demás, genera accesibilidad entre los lugares que conecta, genera desplazamientos que antes no existían. Las administraciones públicas subvencionan líneas de transporte colectivo entre los puntos que el capital necesita, creando accesibilidad a lugares donde se revaloriza el terreno, donde hay un nuevo centro comercial, donde la ciudad crece urbanísticamente,… El transporte colectivo es una alternativa “más dentro de las necesidades del capital, una vez que las autovías y carreteras han llegado a un grado de saturación tal, que necesitan nuevas soluciones al problema impuesto de la distancia. Hemos de recordar como los tranvías fueron destruidos en una época en el que el capital no necesitaba de ellos, y como hoy son una solución generalizada en todos los países que alcanzan un nivel de desarrollo económico determinado. Hemos de recordar también como, cuando el movimiento de mercancías, trabajadores y consumidores ha sobrepasado con creces los límites de la ciudad, la solución del metro ligero y tranvía es la solución más adecuada en el interior de ella. Llegados a niveles determinados, no es posible que Granada de una solución automovilística a los movimientos necesarios que el capital impone entre los polígonos industriales del Norte y las zonas residenciales del Sur. Esa es la llamada “funcionalidad metropolitana” del Metro Ligero de Granada”. (6)

“(…) el sistema del transporte público, (…), en realidad juega un papel concreto dentro del sistema: el de no sobrecargar el tráfico, el de válvula de escape y el de no colapsar el transporte, que tan importante es para ellos”. (7)

No nos tragamos lo de la “movilidad sostenible” si eso significa que la gente se amontone una hora en el autobús o en el metro. Creemos más bien que las personas deberían vivir cerca de sus vidas. Que las distancias cotidianas deben ser humanas, posibles de recorrer a pie o en bici
(GRANADA VÍA VERDE, "Transporte colectivo en el área metropolitana" en Invitación a los colectivos ciclistas: Reflexción acerca de sus reivindicaciones, Granada marzo 2008)

DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ:
Transporte público

La falsa seguridad del carril bici urbano

Os presentamos el siguiente documento La falsa seguridad del carril bici urbano (capítulo extraído de Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008).

Se trata de un texto centrado exclusivamente en el análisis técnico de la supuesta seguridad del carril bici urbano, es decir, las vías ciclistas urbanas segregadas del tráfico (que no las vías reservadas); sobretodo para ciclistas inexpertos y niños tantas veces mencionados a la hora de justificar su construcción.

LA FALSA SEGURIDAD DEL CARRIL BICI URBANO:

1. INTRODUCCIÓN

2. EL MITO DE LA SEGURIDAD EN EL CARRIL BICI URBANO

-La lógica del tráfico

-Vías ciclistas segregadas urbanas

-Carril bici urbano

-Acera bici

-Vías ciclistas reservadas

-Carril bus ¿vía segregada o vía reservada?

-La seguridad, la lógica del tráfico y las vías ciclistas segregadas urbanas

-Manual urbano de seguridad ciclista

-La pacificación del tráfico y la dependencia estructural al transporte motorizado de personas y mercancías

3. EL MITO ECOLÓGICO DEL CARRIL BICI URBANO

4. CONCLUSIONES FINALES

5. BIBLIOGRAFÍA

“Las infraestructuras de tipo segregativo juegan un papel reducido (incluso negativo) en cuanto a la seguridad. Son muchos los estudios [Wachtel & Lewiston, 1994; CETE de l'Est, 1984] que han demostrado que la valoración de los carriles-bici no es nada positiva en cuanto a la seguridad. El balance global es claramente negativo para los carriles bidireccionales. Un estudio reciente [Garder & Leden, 1994] muestra que - contrariamente a lo que creen muchos ciclistas - la valoración de las fórmulas segregativas es significativamente desfavorable, incluso más allá de las previsiones (pesimistas) de los expertos.” (JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, Bicicleta Club de Catalunya. Texto completo en CONBICI)

"El camino escogido para el fomento de la bici a través de “infraestructuras” como el carril bici no solo no combate los problemas que genera el automóvil (ni es una parte del camino que nos lleve a ello, ni alivia sus males,…) sino que, además, es peligroso para los ciclistas y perjudicial para la propia lucha contra las causas del sometimiento del entorno a la lógica del tráfico motorizado: reduce las consecuencias sociales y ambientales del crecimiento del transporte a un debate social sobre la mera existencia o no del carril bici. Por otro lado, es otro sometimiento del espacio público a la lógica del tráfico. Dar por válida la segmentación del espacio público en trozos de calle para cada tipo de desplazamientos, es apostar por la pérdida definitiva de todas las actividades ciudadanas, públicas y gratuitas, que no sean desplazarse, básicamente, porque el espacio queda dividido en franjas de permiso para el paso, demasiado angostas como para proceder con el no movimiento o con desplazamientos transversales, en círculos, u otros que se puedan relacionar con actividades algo distintas (saltar la comba, juegos varios …), lo cual, te sitúa en una actitud contracorriente y enajenante". (GRANADA VÍA VERDE, Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Marzo 2008).

Por respeto y seguridad: no al carril bici urbano

TEXTO DE: Biciescuela Granada.

Como ciclistas cotidianos expresamos nuestro descontento con la política sobre la bicicleta basada en el carril bici urbano.

Es un error creer que circular por el carril bici urbano es más seguro que por la calzada. El carril bici urbano impide a los ciclistas que circulan por él interactuar con el resto del tráfico en condiciones óptimas, según las normas viales básicas. No evita las colisiones más típicas e introduce nuevos peligros en cada cruce, peligros que no existen con la integración del ciclista en la calzada. Hace disminuir la atención del automovilista hacia la presencia de ciclistas en el tráfico y, así mismo, los ciclistas reducen su atención ante el inherente riesgo del tráfico con el que inevitablemente tienen que interactuar. (1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7)

Una red de carril bici urbano no contribuye a la disminución del transporte motorizado, ya que es la especulación del suelo y la vivienda, con el crecimiento urbanístico, sus autovías, sus circunvalaciones y sus pueblos convertidos en dormitorio lo que obliga a las personas a depender del coche debido a las distancias generadas.

El carril bici urbano no promueve el cumplimiento de las normas de tráfico por parte de los automovilistas, reforzando cuanto menos su agresividad. En centros urbanos perjudica el espacio del peatón, deteriora aceras, parques y zonas verdes, generando conflictos donde no existían. Limita nuestros derechos: en ciudades como Barcelona, Sevilla y San Sebastián han prohibido que los ciclistas circulemos por la calzada en las calles donde existe un carril bici. (8, 9 y 10).

Ya se puede circular en bici, llevamos muchos años usando la bicicleta a diario y podemos asegurar que no es un vehículo con mayor riesgo que la moto o el coche. Ante la inevitable interacción con el tráfico, se hace necesario aprender a circular en bici de forma segura, así como, el respeto hacia la naturalidad del uso de la bici en la calzada.

La bicicleta es legalmente un vehículo y tiene derecho a usar la calzada. Ciclistas y demás conductores tienen derechos y obligaciones similares y deben convivir civilizadamente. No agradecemos que se nos segregue en el carril bici urbano para darnos falsas sensaciones de seguridad y para evitar a los automovilistas de su obligación de circular por debajo de los límites de velocidad y de aceptarnos con naturalidad en la calzada.

Apostamos por una ciudad permeable a la bicicleta, la convivencia en el espacio público, la responsabilidad y el respeto entre todos los usuarios de la calle.

1) JEAN-RENÉ CARRÉ, capítulo 2 del informe Projet Éco-Mobilité. Mobilité urbaine et déplacements non motorisés, Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS). Francia, abril 1999. Traducido por Haritz Ferrando, bicicleta Club de Catalunya.

2) MARIO J. ALVES, Os peligros da segregaçao de tráfego no planteamiento para bicicletas. Enero 2006.

3) GRANADA VÍA VERDE, La falsa seguridad del carril bici urbano. Marzo 2008.

4) http://en.wikipedia.org/wiki/Segregated_cycle_facilities

5) http://nl.wikipedia.org/wiki/Fietspad

6) http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclovía

7) JOHN FRANKLIN, Cycle path safety: A summary of research en Cyclecraft.

8) EXCMO. AYTO. BARCELONA, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos. 27 Nov. 1998, modificada 20 jul. 2001 y 23 feb. 2007.

9) EXCMO. AYTO. SEVILLA, Ordenanza de circulación de peatones y ciclistas. 18 abr. 2008.

10) EXCMO. AYTO. SAN SEBASTIÁN, Ordenanza de circulación de peatones y vehículos de San Sebastián. 15 feb. 2006.

Más información y contacto:
http://biciescuelagranada.blogspot.com/
biciescuelagranada@hotmail.com

Texto basado en Ciclistas por el respeto: carril bici no de CIUDAD CICLISTA

Sometimiento del entorno a la lógica del tráfico

TESTO COPIADO DE GRANADA VÍA VERDE

Antes que nada, habría que plantearse qué es exactamente el “espacio público”. Solamente queremos plantear un puñado de preguntas para reflexionar un poco: ¿Se trata de un lugar abierto donde todas las personas, cosas, animales, plantas, microbios,… pueden entrar libremente y usarlo, también, libremente? ¿Hay restricciones en su uso, en el número de usuarios, en el tiempo de utilización? ¿Y si las hay, están reguladas por ley? ¿Por qué ley?, ¿corresponden al sentido común?, ¿a las posibilidades físicas que ofrece ese espacio? ¿Cuando se habla de “espacio público” estamos entendiendo todas las personas la misma idea, o cada cual tiene su propio concepto de “espacio público”? ¿Varía este concepto de unos países a otros? ¿Y son espacios abiertos o cerrados? ¿Una estación de tren es “espacio público”? ¿Tiene derecho un león a caminar tranquilamente por la calle (que es espacio público)? ¿Y por el campo (que también es espacio público)? ¿Tiene derecho una rapaz a sobrevolar una avenida a un metro de altura? ¿Tiene derecho un niño a correr solo por el parque? ¿Y por la acera? ¿Y por un paso de peatones? ¿Se puede dejar un armario en un aparcamiento durante cuatro días? ¿Y un coche durante un mes? ¿Se pueden sentar cinco personas alrededor de una mesa a cenar en mitad de la acera? ¿Puedo cocinar unas lentejas en la calzada? >>>SIGUE EL TEXTO>>> AQUÍ

Semana Europea de la Movilidad y márketing verde

FUENTE: Periódico Diagonal, 15oct08

Desde el año 2002, la Semana Europea de la Movilidad intenta concienciar e informar a la ciudadanía sobre los problemas del transporte. Desde el colectivo Granada Vía Verde rechazamos este recordatorio anual por funcionar, en todo caso, como un instrumento de imagen en beneficio del aparato institucional mediático e industrial que lo ha creado.

Cuando realmente se quiere acabar con un problema, se investigan sus causas. La Semana de la Movilidad Sostenible simplemente busca minimizar los efectos nefastos del transporte actual, sin abordar el problema de raíz ni plantear reducir su necesidad y uso. Y de paso, compra, calla o pervierte las bocas que hablan de ecologismo. Mientras no deja de aumentar la dependencia estructural del transporte, se intentan parchear sus efectos perjudiciales con autobuses, metros y bicicletas, que caen simpáticos y de paso pueden justificar nuevas infraestructuras. Los países inundados de estas infraestructuras contaminan tanto o más que los demás, ya que se permiten un mayor transporte y venta de productos, mayor crecimiento, ‘desarrollo’, consumo, producción, extracción de recursos, etc. No se puede cuestionar el transporte sin cuestionar el crecimiento económico, tal vez sea ése el problema de esta Semana.

Nuestra postura es la de suprimir la Semana de la Movilidad Sostenible. La sostenibilidad en este asunto persigue eternizar con pequeñas curas un sistema que nos acerca al colapso, y a nosotros no nos gusta sostenernos en el límite soportable, por cuanto tiene de insoportable y peligroso. Preferimos la reducción de la movilidad en todas sus formas, como un primer gran paso. Como mínimo pedimos que el Estado deje de subvencionar el uso del coche, como hace cada vez que construye una carretera o un aparcamiento. Nos parecen insustanciales e incluso contraproducentes las reivindicaciones de esta Semana, en especial la demanda bandera de muchos colectivos ecociclistas : el carril bici urbano. (GRANADA VÍA VERDE, "Semana Europea de la Movilidad y márketing verde" en Periódico Diagonal 15oct08)

Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones

FUENTE: Granada Vía Verde

Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada Vía Verde, Granada marzo 2008. Podéis descargarlo pinchando AQUÍ

"El presente texto pretende ser una herramienta, mediante fragmentos de escritos de diferentes autores y colectivos sociales, que nos invite a reflexionar acerca del valioso tiempo dedicado por los colectivos ecologistas (en concreto, por aquellos colectivos ciclistas cuyo objetivo es combatir a la sociedad del automóvil) en la reivindicación de mejoras en el transporte (movilidad): el fomento de la bici (sobre todo mediante infraestructuras como los carriles bici), el fomento del transporte colectivo, el peaje “ecológico”, la peatonalización del centro y la pacificación del tráfico.

[...]

En primer lugar, se abordarán cuestiones de carácter económico donde se describirá la incompatibilidad del crecimiento económico y, por consiguiente, del crecimiento del transporte con la sostenibilidad. Para ello, se desenmascararán los conceptos “desarrollo sostenible” y “transporte sostenible” o “movilidad sostenible”.

Posteriormente, mostraremos cómo los procesos de crecimiento urbanístico y del transporte (pilares básicos e inamovibles del sistema socioeconómico actual) son los causantes de los males de la sociedad del automóvil: un entorno sometido completamente a la lógica del tráfico(destrucción del territorio, inseguridad y violencia del tráfico, contaminación ambiental, ruido, derroche de recursos energéticos en un planeta finito y privatización del espacio público para el exacerbado transporte de personas y mercancías).

Ante el creciente transporte, necesario para el actual sistema económico, veremos cómo los intentos de paliar la crisis ambiental y social evidente mediante las mejoras del transporte (en lugar de reducirlo, inviable en el actual sistema) no son más que un engaño, un callejón sin salida. Mientras no cuestionemos la meta que se da por indiscutible -el crecimiento económico-, el propio modelo social y la causas que generan la creciente movilidad de personas y mercancías, el problema seguirá creciendo y seguiremos cayendo por el precipicio (1) [...]". >>>SIGUE EL TEXTO>>>AQUÍ

(GRANADA VÍA VERDE, Invitación a los colectivos ciclistas: reflexión acerca de sus reivindicaciones, Granada marzo 2008)

(1) URRESTARAZU, I. “El consenso no es la vía para luchar contra el TAV” en Ekintza Zuzena número 34, 2007.

Semana de la movilidad: ¿transporte o cercanía?

FUENTE: Granada Vía Verde



Desde el año 2002 (del 16 al 22 de septiembre) se celebra la Semana Europea de la Movilidad, establecida por la Comisión Europea de Medio Ambiente en el año 2000. “La nueva burocracia ecológica apoyada por el poder político y la fuerza económica que irrumpe en los titulares de los periódicos, trata de establecer un orden del día ecológico, recomendando programas de “ajuste ecológico” a todos los países y ciudadanos”. (1) En concreto, el objetivo de esta semana se centra en concienciar e informar a la ciudadanía sobre cómo reducir los efectos del transporte, haciéndolo más eficiente en relación al consumo de recursos energéticos y las emisiones contaminantes.

Como ha venido siendo habitual desde que se comenzó a hablar del calentamiento global, asistiremos a una saturación de información caracterizada por su vacío y poco interés en cuestionar, ni siquiera mencionar y, menos aún, eliminar, las causas que amenazan la propia existencia de la especie humana.

“Como si de un problema de mala gestión se tratase” (2), políticos, funcionarios, expertos, tecnócratas, ecologistas… -justificando, al mismo tiempo, su propia existencia para diseñar las estrategias defensivas que neutralicen esta gran amenaza hacia nuestro modo de vida y “bienestar”-, se manifestarán sobre la necesidad de planificar y gestionar de forma “más humana” el caos y la nocividad de la sociedad de consumo -en este caso, gestionar la nocividad del transporte-. Sin embargo, “nadie en su sano juicio pensaría que es posible encontrar una solución sin afectar todo lo que es esencial al funcionamiento económico del planeta”. (3) (GRANADA VÍA VERDE, Semana de la movilidad: ¿Transporte o cercanía?, septiembre 2008)
...

Documento completo en el siguiente enlace:

SEMANA DE LA MOVILIDAD: ¿TRANSPORTE O CERCANÍA?

La reducción del uso del vehículo a motor, incompatible con el crecimiento urbanístico

FUENTE: Biciescuela Granada

LA REDUCCIÓN DEL USO DE LOS VEHÍCULOS A MOTOR, INCOMPATIBLE CON EL CRECIMIENTO URBANÍSTICO:

1. ÁREA METROPOLITANA: DEPEDENCIA ESTRUCTURAL HACIA EL USO DEL COCHE
1.1 Una bici más, un coche más
1.2 Transporte público
1.3 Peatonalización
1.4 Pacificación del tráfico
1.5 Conclusión

2. BICIESCUELA, CICLISTAS POR EL RESPETO
2.1 Por la seguridad y el respeto, carril bici urbano NO.
2.2 Derecho a usar la calzada.

3. BIBLIOGRAFÍA

El uso del coche entre puntos de la ciudad de Granada es minoritario, principalmente usado por aquellos que aman su coche y que difícilmente serán convencidos a no usarlo, soportando cualquier dificultad. Sin embargo, el uso del coche es mayoritario en desplazamientos entre puntos del área metropolitana y entre ésta y la capital o viceversa. Estos últimos, realizados, generalmente, por usuarios dependientes del coche. (1 y 2)

La metropolización del territorio, creciente en los últimos años con la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas, ha generado un entorno que depende estructuralmente del uso del coche. Dinámica metropolitana que engullirá, en breve, los territorios del este con el cierre de la primera circunvalación, aumentando más, si cabe, los problemas.

El problema del tráfico ha sido construido por la ordenación del territorio impuesta por aquellos que dicen querer solucionarlo. Una población que no aumenta se come más territorio para acoger a los desplazados de la ciudad en la nueva periferia. Vacían el centro de la ciudad para llenarla con industrias del sector terciario y del turismo de masas. Convierten los pueblos en grandes dormitorios. Se ordena el territorio de tal modo que la vivienda coge lejos de todo, y así imponen el uso del coche. El problema del tráfico es construido por aquellos que dicen querer solucionarlo y por aquellos que más se benefician de los problemas y las soluciones. (3)

En este contexto territorial donde se han impuesto las distancias y la necesidad de movimiento, la bicicleta no puede contrarrestar la dependencia creada hacia el uso del coche. El límite de uso del coche depende, en gran parte, de las distancias medias recorridas. (4)

Fomentando el uso de la bici es posible aumentar el número de ciclistas, pero esto no significa reducir el uso del coche. La bicicleta compite, principalmente, con las distancias recorridas a pie, pero, sobretodo, con las recorridas en transporte público urbano. Sevilla es un ejemplo evidente y cercano.

Reducir el uso del coche es luchar contra la expansión urbanística y las autovías y carreteras asociadas. Se trata de los grandes mercados de automóviles, objetos imprescindibles para el fabuloso negocio de las empresas de la construcción y la especulación de viviendas y suelos que, junto a las administraciones públicas ordenan el territorio de forma difusa, generando mayores distancias y especializando los espacios (centros comerciales, polígonos industriales, complejos temáticos, ciudades dormitorio, centros de ocio, centros administrativos…) obligando, induciendo y haciendo dependientes a las personas a realizar cotidianamente más kilómetros de forma motorizada (individual o colectiva, pública o privada). Ésta es la política del poder, lo que corresponde a sus intereses (incuestionables e innegociables dentro de la democracia participativa y en el marco de la movilidad sostenible); un continuo habitado y urbano, irrespirable e inhabitable, infestado de coches, pero generador de grandes beneficios. (5, 6 y 7). SIGUE LEYENDO>>> AQUí

Cancionero de la contienda animal (Trío de las Azores. CD, mayo 09)

Trío de las Azores es un grupo de música que no le canta al amor, ni es reivindicativo, ni tampoco es obsceno, ni defiende en sus letras la drogadicción, ni habla de intimidades personales, ni tampoco se posiciona ideológicamente. Ha convenido en emanciparse de los patrones músico-temáticos en boga, para dedicarse a manifestar la ridiculez extrema en que ha sido organizada la sociedad. Para ello, ha recurrido a la confección del “Cancionero de la contienda animal”. Este cedé es un compendio de pasajes retrofuturistas en los que se relata, en clave tragicómica, cómo funcionaban los seres humanos, en un pasado por llegar, durante la brutal ofensiva de la animalidad contra la civilización humana hegemónica. El estilo de música empleado a tal fin, carece de tipología claramente identificable. La mejor manera de saber cómo suenan las tonadillas del cancionero es escuchándolo, y se invita a toda la población mundial dotada de Internet, a que lo haga gratuitamente aquí, o comprando el CD contactando directamente con el grupo: triodelasazores(arroba)hotmail(punto)com

DESCARGA LAS TODAS LAS CANCIONES AQUÍ

1. ¡Muy mal!

2. El balompié

3. El cerebro

4. Dos Arterias

5. Prosperidad del atasco

6. El baile del Pollo

7. Ecologizar Galápagos

8. Motor Jaleo

9. Labora pro nobis no more

10. Entregado a Hollywood

Cancionero de la contienda animal by Trío de las Azores is licensed under a Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Compartir bajo la misma licencia 3.0 España License

La era de la transgénesis, caracterizada por una esquizofrénica búsqueda de la sostenibilidad del sistema, alcanzó su máximo exponente con la producción del “litofagus coprourbi”. Millones de hectáreas fueron usurpadas al silvestre mundo por el excremento de este nuevo animal.

Animales de los tres medios naturales establecieron reuniones en las islas Azores, donde se organizaron para lograr la supervivencia luchando contra el despropósito humano.

Miles de seres humanos abandonaron la civilidad uniéndose al frente animal, y lograron recuperar estas canciones representativas que reflejan el sentir y puntos de vista de aquellos disidentes de la cultura hegemónica para que perdurasen en vuestra memoria. LEER EL DOCUMENTO COMPLETO AQUÍ>>>